【 – 写作指导】
篇一:《发动机气门间隙“两排不进”的调整方法》
发动机气门间隙“两排不进”的调整方法
黑龙江省水利工程技工学校 李佳民
目前，虽然新型汽车发动机型号复杂，但都可以运用“两排不进”法来调整气门间隙。 所谓“两排不进”法就是把气缸的工作顺序划分为4种情况。“两”表示该缸的两个气门都可以调整，“排”表示该缸只调排气门，“进”表示只调进气门，“不”表示进排气门都不可调。下面分别举例加以说明。
1 4缸机
如丰田12R发动机气缸工作顺序为1—3—4—2，当第1缸活塞处于压缩行程上止点时，
进气门。
当第4缸活塞位于压缩行程上止点时， 意思是第1缸可调进、排气门，第3缸可调排气门，第4缸两个气门都不能调，第2缸可调
进气门。两次调整完毕。
2 5缸机 意思是第4缸可调进、排气门，第2缸可调排气门，第1缸两个气门均不可调，第3缸可调
如贝利埃M520发动机，工作顺序为1—2—4—5—3。当第1缸活塞处于压缩行程上止点时，
当第1缸活塞处于排气行程上止点时，
3 6缸机
如美国通用汽车公司V6缸机型(夹角120 °)，气缸排列，右排气缸为2、4、6缸，左排气缸为1、3、5缸，工作顺序为1—6—5—4—3—2。
当第1缸活塞处于压缩行程上止点时，
当第4缸活塞处于压缩行程上止点时，
4 V型8缸机
如吉尔130V型8缸汽油机，夹角90°，气缸排列，左排气缸为1、2、3、4缸，右排气缸为5、6、7、8缸，工作顺序为1—5—4—2—6—3—7—8。当第1缸活塞处于压缩行程上止点时，
当第6缸活塞处于压缩行程上止点时，
5 V型10缸机
日产CK6和日产CW6型汽车配套的发动机是RD10V10缸柴油机(夹角90°)，其气缸排列，右排气缸为1、2、3、4、5缸，左排气缸为6、7、8、9、10，工作顺序为
1—6—5—10—2—7—3—8—4—9，当第1缸活塞处于压缩行程上止点时，
当第7缸活塞处于压缩行程上止点时，
由上面几个例子可知，“两排不进”调整气门间隙法有如下优点：适用机型较多；不需死记硬背调整气门的个数和气门排列顺序；调整气门间隙时可根据发动机的工作顺序列成式子，根据“两排不进”的规律调整气门间隙，认定哪个是排气门、哪个是进气门，即可进行调整。这种方法简单，便于记忆。
篇二:《教你如何防发动机气缸积碳技巧》
积碳就是燃料和润滑油的窜气混合不完全燃烧后而产生的沉积物。（主要成分是羟基酸、
沥青质、焦油等）沉积物的形成和汽车的“燃油”及“润滑油”直接有关：首先是由于“润滑油”的窜气所含的碳粒子，在不完全燃烧时更大量沉积。
汽车本身含有胶质、杂质，或储运过程中带入的灰尘、杂质等，日积月累地在汽车油箱、进油管等部位形成类似油泥的沉积物；其次是由于汽油中的烯烃等不稳定组份一定温度下，发生氧化和聚合反应，形成胶质和树脂状的粘稠物。这些粘稠物在喷嘴、进气阀、燃烧室（气缸盖和活塞顶）等部位沉积就会变成坚硬的积碳。另外，由于城市交通拥堵，汽车经常处于低速和怠速状态，更会加重这些沉积物的形成和积聚。
日韩系车型大概
30000KM左右应该清除一次，因为日韩系开型多数为低转高扭发动机，着重较低转数行车，积碳对引擎的动力及油耗影响相对小。相反，欧美系车型大概20000KM左右就应该要清除一次，欧美系车型多数为中高转速引擎，达到一定的转速成真正的动力才输出，多数为中高转速行车，但中高转速必先经过低转速，积碳对引擎的影响在低转速加速时体现更明显。
积碳会对车造成的影响：
1，降低引擎功率
2，增大油耗
3，冷启动困难
4，燃烧室积碳严重的还会爆震！低转速加速有响声，对活塞及曲轴造成损害
5，排放超标
● 解决办法：
◆ 第一：加注高质量的汽油。
汽油中的蜡和胶质等不纯物是形成积碳的主要成分，所以清洁度高的汽油形成积碳的趋势就弱一些。不幸的是，目前我国的汽油质量与发达国家相比还较低，只能因陋就简。大家要注意高标号并不等于高质量，也就是说97号的油并不一定比93号的杂质就少，标号只代表油的辛烷值，并不能代表品质和清洁程度。
一些车主为了保证汽油的清洁度，会采用在汽油里添加汽油清洁剂的做法。这样可有效地防止在金属表面形成积碳结层，并能逐渐活化原有的积碳颗粒慢慢去除，从而保护发动机免受伤害。不过汽油清洁剂的添加一定要慎重，如果加入了伪劣的产品会得到相反的效果。
◆ 第二：不要长时间怠速行驶。
怠速时间长，发动机达到正常温度的时间也就变长，汽油被喷到气门背面后蒸发的速度就慢，积碳也由此而生。同时经常怠速行驶，进入发动机的空气流量也就小，这样对积碳的冲刷作用变得也很弱，会促进积碳的沉积。
◆ 第三：多跑高速，尽量提高手挡车的换挡转速。
多跑高速的目的就是要利用气流对进气道的冲刷作用来预防产生积碳。另外，提高换挡的转速也与多跑高速有着异曲同工之妙，把原来在转速2000时换挡变成2500转换，不但可以有效预防积碳生成，还可以提高汽车的动力性，也避免了换挡转速过低带来的爆振，保护发动机。
◆ 第四：注意灭车时机。{发动机排空气的技巧}.
对于装有涡轮增压器的汽车，在高速行驶或是爬坡后不要马上灭车，在怠速运转10分钟后再灭车，因为装有涡轮增压器的汽车其形成积碳的速度比一般自然吸气式的汽车要快数倍。
由于受城市的路况、人们的生活节奏以及我国燃油市场条件等因素的影响，以上避免积碳产生的方法有可能不太容易实现。那么建议有车族在常规保养都满足的条件下每2万至4万公里时做一下进气系统的免拆清洗，也就是在发动机不解体的前提下用专用设备专用方法对车辆的进气道、气门、油路等容易形成积碳的部位进行清积碳的操作。这样能有效减少积碳对发动机性能的影响，使汽车的“心脏”保持在最佳的状态。
篇三:《B系列发动机水温异常及排空气困难车辆的维修案例44》
五菱汽车
发动机系统 TAC-AL-2010-002 2010-1 整理
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主题 : B系列发动机水温异常及排空气困难车辆的维修案例 车辆型号: 配老状态冷却系统的B系列发动机后驱车型
一、情况：
有一台6400B3车辆，行驶了25600公里，该车辆的发动机出现过多次不明原因的水温高。排空后使用不长时间还会重复出现水温高的问题。顾客抱怨很大。
二、处理措施：
服务中心发现多次排空都只是在短暂时间内有效，既浪费防冻液又不能彻底解决问题。 尝试将冷却系统改为自动排空的方式——改好后将水箱加满防冻液，盖好水箱盖。将膨胀箱盖打开，此处不断有气泡冒出，等无气泡冒出后，将冷却液加注至规定位置，盖好膨胀箱盖，发动机继续运装转一段时间，直至风扇正常工作，全程监测水温变化，从启动到风扇正常工作，水温显示值没有大的波动，打开暖风机可以吹出热风，打开膨胀箱盖，冷却液循环顺畅，进行路试，发动机一切正常。试验证明，该方法不用再进行繁琐的排空气操作，可一次成功，改进后行驶至今水温正常。
建议：遇到类似的车辆，可建议顾客自费更改冷却系统，既杜绝浪费顾客的防冻液，又可以节省服务中心的人力，而且效果良好。
三、改装步骤
1、新冷却系统增加两个三通管及更改的管路
部分之光车型为避免膨胀水箱盖与前盖干涉需处理膨胀水箱支架
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2{发动机排空气的技巧}.
2、排气螺栓两边小水管的连接方法
分别取下节流阀体及节温器过来的小水管，用节流阀体至放气螺栓的小水管将放气螺栓的两端水管口直通
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、水箱盖的更改
4{发动机排空气的技巧}.
8、水管走向的注意事宜
注意事项：
更改冷却系统完毕后检查所有水管接头是否连接可靠； 检查所有水管不得干涉，必要时加垫橡胶垫片及扎带；
从膨胀水箱加防冻液，散热器加注口溢出防冻液后拧紧散热器盖；继续加防冻液至膨胀水箱MAX处；{发动机排空气的技巧}.
起动车辆观察冷却风扇开闭三次冷却系统是否正常； 如有疑问，请联系售后服务部，覃涛，0772-3750820
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篇四:《柴油机燃油系和排气方法》
柴油机燃油系和排气方法
柴油机的燃油系由于油量不足或油路漏油，密封不严，都会使空气从漏油处进入，使燃油管道内产生气泡，形成气阻。影响供油量的均匀性，导致柴油机启动困难，动力不足或运转不稳，甚至不能启动等问题。常规的排气方法是，用起子或扳手将喷油泵两侧上端的任一排气螺塞拧松数圈，用手激压手油泵至排出的柴油连续、通畅无气泡，发出“吱吱”声为止，用这些方法，空气不易排净，或排净后又会进入空气，本文介绍几种实用方法。
1、油箱至输油泵油管某处漏气
空气具有很大的可压缩性和弹性，在输油泵高于油箱的柴油机燃油系中，当油箱至输油泵的油管或油管接头某处有穿透性擦破、裂纹或接头没有拧紧时，在输油泵工作吸力的作用下，空气会从各漏气处进入油路中，从而降低这段管路内的真空度，使油箱内燃油所受吸力减弱，甚至发生断流，使空气不能排除，这时可以在拆下输油泵进油接头后，向油管内吹气，如有漏油或冒气的地方，予以排除，也可以在油路中间接一段透明油管，在泵油时观察透明油管的流油情况，判断故障出在透明油管前还是透明油管后，以缩小故障范围，逐步予以排除。其三，将柴油机喷油泵放气螺塞处开始排出有大量气泡的油流，并且在反复压手油泵后，气泡仍不见消失，即可确定在油箱至输油泵段负压油路有漏点存在。应取下该段管路，然后通入压力气体，并置于水中，找出冒气泡之处，即为漏点所在。此外，在排除过程中应注意检查油箱内吸管是否有破裂和油箱是否缺油。
2、手油泵活塞磨损过度
手油泵活塞磨损过度后，在工作过程中，空气会从活塞的边上窜入油路中，可以采用以下方法检查：拆下手油泵，用手指堵住手油泵下方的接头孔，抽动手油泵手柄，如手指感到吸力很小时，说明活塞磨损过大，密封性不好，应予以修理或更换。修复后的手油泵，在进油管没油的情况下，以2-3次/S的速度往复抽动手油泵手柄，在1min内应能将油平面在进油口1m以下的柴油送到出油口处，同时要求泵出的柴油不应有气泡，否则应重新检修。在使用中还必须注意每次泵油后都应将手油泵手柄旋紧，以防空气侵入并减少活塞磨损。
3、输油泵进出油阀密封不严
输油泵进、出油阀密封不好会使排气困难，正常情况下，用手指分别堵住输油泵进油口和出油口，然后用手油泵泵油，在进油口处应有较大的吸力，在出油口处应有较大的压力，如果出油口处有压力，而拉出手油泵手柄时进油口处没有吸力或吸力很小，说明出油阀密封不严，如果进油口有吸力，而压下手油泵手柄时出油阀处没有压力或压力很小，说明进油阀密封不严。进、出油阀的密封性也可用吹气的吸气的方法进行检查：在输油泵出油口处吹气，正常情况应是不通的，如能吹通说明出油阀不密封；在进油口处吸气，正常情况应是不通的，否则说明进油阀不密封。进、出油阀不密封时，可以用研磨的方法进行修复。
4、溢油阀损坏或密封不严
溢油阀实际上是一只由球阀、阀座和弹簧等组成的单向阀。在回油管接在输油泵进口接头处的燃油系中，如果溢油阀弹簧的预紧力过小或密封不严，会引起空气难以排净的现象。因为当溢油阀弹力不足或密封不严时，在放空气过程中，携有空气的燃油从溢油阀溢出后又从输油泵进油接头处进入低压油路，在油路中循环流动，甚至在手油泵的吸力作用下，空气不但不能排出，反而从放气螺塞处吸入（这一现象很容易使人们误认为输油泵或输油泵至油箱的管路有问题）。
在回油管接入油箱的燃油系中，溢油阀密封不严，停车时空气容易从溢油阀进入喷油泵低压油腔，进入油路中。
溢油阀可以用吸气的方法进行检查，如不密封应予以更换。
此外，在检修时还应注意，当喷油器针阀卡死和喷油泵出油阀损坏时，气缸内的高压气体经针阀的出油阀进入低压油腔也会引起空气不易排除的故障。
篇五:《柴油车油路中空气的故障分析和排除方法》
柴油车油路中空气的故障分析和排除方法
柴油机的燃油系一旦有空气进入，轻则发动机难以启动或运转不稳，重则可能抛锚于路中，尴尬难堪。下面以最常见的柱塞泵燃油供给系统为例，将对油路中有空气的各种现象予以系统分析，并确定各种排除方法。
一、燃油供给系统中有空气进入，柴油机就将难以启动或极易熄火?
空气具有很大的可压缩性和弹性。当油箱至柴油机输油泵段油管存在漏点，产生漏气时，空气将会渗入，从而降低这段管路内的真空度，使油箱内燃油的吸力减弱，甚至发生断流，导致发动机无法启动。在混入空气较少的情况下，油流仍可维持，并由输油泵送往喷油泵，但发动机就可能会启动困难，或者启动后维持不久又自行熄火。
当油路中混入的空气量稍多一些时，就会导致数缸断油或喷油量显著减少，使柴油机根本无法启动。
二、如何查找管路中的漏点并堵漏?
柴油机的燃油供给系统有低压油路与高压油路之分。低压油路指从油箱至喷油泵低压油腔一段油路，高压油路指从高压泵中的柱塞腔至喷油嘴一段油路。在柱塞泵的供给系统中，高压油路不会有空气渗入，有漏点存在，只会导致燃油的泄漏，想办法堵住漏点即可。下面重点谈一下低压油路中存在的漏点问题。
柴油机燃油供给系低压油路中大都采用软胶管，软管容易同零件产生摩擦，造成漏油和进气。漏油比较容易查找，而管路中某处破损进气则不易查找。以下是判断低压油路漏点查找的方法。
判断漏点方法一：将油路中的空气排净，将发动机发动之后，找出漏柴油之处，即为漏点所在。
判断漏点的方法二：将发动机喷油泵放气螺丝松开，用手动油泵泵油，若发现放气螺丝处开始排出大量气泡的油流，并且在反复手泵后，气泡仍不见消失，即可确定在油箱至输油泵段负压油路有漏点存在。应取下该段管路，然后通入压力气体，并置于水中，找出冒气泡之处，即为漏点所在。
除管路的问题外，在管路接头处的各种垫圈亦会因安装不当、变形、老化破损等产生漏气，成为漏点，在对管路进行详查之前，应首先对这些节点进行检查。
在油箱外一段的硬质油管一般较少发生故障，在经过上述检查仍找不出漏点的情况，可最后检查它。
三、如何排除油路中的空气?
(1)常规方法。用起子或扳手拧开喷油泵两侧上端的任一排气螺丝数圈，用手揿压手动油泵至排出的柴油连续，通畅无气泡，发出“吱吱”的声音为止。然后拧死放气螺钉，将手动油泵揿压回至原位。
(2)如果在行车途中，手头没有打开喷油泵上放气螺钉的合适起子或扳手，可先拧开手油泵，然后松开从柴油滤清器至喷油泵之间的任何一个管接头，然后再通过反复揿压手油泵至从该接头中排出通畅无气泡的油流即可，然后边揿压手油泵边紧固该接头，然后再将手油泵揿压回原位即可。
(3)如果手头无松开管路中接头的扳手时，你可以通过反复的揿压你的手油泵，至输油泵到喷油泵段低压油路压力足够高时，燃油从溢流阀中流入燃油回油管路，油路中的气体就会从溢流阀中排出。
(4)如果你在旅途中，需要排除油路中的空气，你可以先松开喷油泵上的放气螺钉或松开柴油滤清器与喷油泵之间的任意一个接头，然后通过起动驱动机械输油泵。该漏点就会喷出通畅且无气泡的燃油，这时再拧紧你松开的上述漏点就可以了。
篇六:《发动机进气空气分离系统》{发动机排空气的技巧}.
发动机进气空气分离系统
摘要 本文提出一种高效降低发动机有害物排放的空气分离技术。
关键词 发动机；进气空气；分离系统
1 背景技术
汽车尾气有害物排放，对汽油机有CO、HC和NOx；对柴油机而言，除CO、HC、NOx外，还有微粒和烟度。而这些尾气排放物的生成直接与发动机的燃烧过程有关。为了减少发动机的各种有害物排放，目前有很多控制方式，如氧化催化转化装置、还原催化转化装置、三元催化转化装置、稀薄NOx催化转化装置以及EGR系统等，虽然这些措施在一定程度上减少了部分有害气体的排放，但是在空燃比、可靠性、耐久性等方面存在诸多缺陷。例如，EGR系统已经成为降低柴油机NOx排放量的有效技术措施，但在大、中型柴油机上的应用仍受到耐久性和可靠性的影响，并且实施较大的EGR率也带来了燃油消耗率和黑烟恶化等问题。
从上述的现有技术中不难看出，目前减少发动机尾气有害气体排放的是措施，或是利用催化转换装置或是控制燃烧，而尾气有害气体排放物的生成直接与发动机的燃烧过程有关。但这些措施都是在复杂的燃烧过程中产生了有害气体之后才采取的。均不能从根本上解决发动机尾气有害气体的排放问题。为克服背景技术中的不足，本文的目的在于提供一种在发动机进气环节的空气分离系统，该系统将吸入其内的空气分离成氮气和富氧气体，氮气排入大气，富氧气体与燃料混合供入气缸燃烧或者通过进气道进入气缸并与气缸内燃料燃烧，这样氮气不参与燃烧过程，也就抑制了NOx的生成，所以不需再采取催化转化装置或控制燃烧等措施了，这样就实现了本较好的节能减排的目的。
2 技术方案{发动机排空气的技巧}.
一种发动机进气空气分离系统，主要通过使用Na-X型沸石和Li-X型沸石的压力回转吸附法实现发动机进气空气中氮气与氧气的分离。包括用于进气的空气进气口，并在进气口初安装有滤清器，用于滤去空气中的微粒和水蒸汽，系统含一套吸附装置，吸附装置包括两个吸附器A、B和两个二次吸附器C、D；吸附器与二次吸附器之间分别有气管相连，其中A与C、B与D相对应。吸附器的进口端分别设有供气电磁阀与抽空电磁阀；抽空电磁阀与真空泵相连。二次吸附器出口端安装有缓冲器，缓冲器出口端设有分离电磁阀，富氧气体通过分离电磁阀经进气道进入发动机气缸或与燃料混合后进入发动机气缸。
吸附器进口端导入Na-X型沸石，吸附器进口端导入Li-X型沸石。二次吸附器进口端导入Na-X型沸石，二次吸附器进口端导入Li-X型沸石。二次吸附器体积较小于吸附器，安装在吸附器的出口端主要是为了进行氮气的二次吸附，从而提高氧气的纯度。吸附过程的吸附压力为1巴~1.1巴；抽空过程的解吸压力
篇七:《拆装路虎神行者2柴油格方法,附排空气方法》
1：拆下3处1个10MM螺帽,卸下1、2两颗8mm螺丝》拆下4、5、6卡箍。取下发动机上护板
断开燃油滤清器插头（红色插头）
拆下柴油格护板（蓝色部件）旁边4颗10mm
螺母，取下柴油格护板（蓝色部件）
断开燃油管（4个红色部位，注意都是快速接头，按下锁紧卡扣后再拔出，拆右侧两根软管注意弯折角度，不可用力过猛）燃用管位置表示，靠发动机内侧发动机皮带端为1号管（柴油格到油箱回油管,对侧4号管为柴油泵到柴油格进油管，靠水箱一侧发动机皮带端子为2号管（油箱到柴油格进油管）对侧为3号管（柴油格到大泵出油管）
松开3颗内六角螺丝6mm
注意小心拆下柴油格底部油水感应器插头
（注意这幅图插头位置错误，插头是安装在油水传感器上门的，注意拆的时候不要将柴油格拉出太多位置，可以使用长平口起子挑下插头，安装时可以使用卡子改刀勾住插头底部，小心调整柴油格位置，安装插头。注意不要过度拉伸插头线束）
用24的开
口扳手松下油水传感器，安装绿色胶圈，紧固12Nm
反向安装各部件，清洁漏油部件，装螺丝时注意不要掉到发动机舱。
排柴油格空气方法：安装2、3、4号管，连接抽油机，到柴油格1号管接头处，抽处1升左右燃油后，快速安装1号油管，启动发动机检查是否漏油。注意1号，3号管安装助力油泵上方卡箍，防止发动机辅助皮带磨损燃油管路。(如果没有抽油机，连接2、3、4号管，在1号管位置放一叠吸油纸或棉纱接油，用空气压缩机气管在油箱口给油箱内加压，{注意控制压力}等到1号柴油格上油管