【 – 字数作文】
第一篇、勘察实习报告
地铁勘测实习概况
毕 业 实 习 报 告 系 别：专 业：姓 名：学 号： 012407100 指导教师： 完成时间： 河南城建学院
2011年3月28日 目录 前言 ???????????????????????????????3
一、实习的目的?????????????????????????????3
1、毕业实习的目的和任务??????????????????????4
2、毕业实习的内容?????????????????????????4
3、毕业实习的组织及实施方案????????????????????4
二、实习内容 ??????????????????????4
1、工程概况 ???????????????????????????4
2、勘察目的和任务要求???????????????????????4
3、勘察工作方法??????????????????????????5
4、工程地质特征??????????????????????????6
5、钻孔原始地质编录工作??????????????????????7
6、岩土工程钻探常见事故及处理方法?????????????????12 ⑴难下套管 ??????????????????????????12 ⑵卡
钻 ????????????????????????????12 ⑶钻孔涌砂 ??????????????????????????13
7、溶洞的处理???????????????????????????13 ⑴冲孔灌注桩 ?????????????????????????13 ⑵钻孔灌注
桩 ?????????????????????????14 ⑶人工挖孔桩 ?????????????????????????14 ⑷灌浆
( 混凝土) 法 ??????????????????????15 ⑸复合地基 ??????????????????????????15
三、实习结果……………………………………………………………15
四、实习心得???????????????????????15 前言
2011年2月28日——2011年3月25日按照学校安排进行四周的毕业实习，我所在实习
的单位是中铁第四勘察设计院集团有限公司。 铁四院具备国家首批工程设计综合资质，拥有国家甲级勘察设计、环境评价、工程总包、
施工监理和多项专业甲级设计证书。主持了数十项国家、行业规范、标准编写。五十多年来
铁四院树立了路网规划、铁路枢纽、高标准铁路、复杂山区铁路、铁路站房、水底隧道、轻
轨、地铁、桥梁、软基处理和环境评价等为标志的设计品牌。持有国家ａ级设计信誉证书，
并经国家对外经济贸易合作部批准，具有对外经营权。1997年11月一次通过iso9001国际
标准质量体系认证，2000年通过换证审核。2003年底又一次通过iso14001环境和gb/t28001
职业安全健康管理体系认证。 铁四院拥有工程测量、工程地质、水文地质、物理勘探、原位测试、经调、行车、规划、
线路、桥梁、路基、站场、隧道、机务、机械、给排水、车辆、高速动车、电力、牵引供变
电、接触网、供电段、通信防护、智能建筑、结构、房建、环控、通信、信号、航空测量、
遥感、环境评价、工程经济、控制爆破、计算机等40多个专业。
一、实习的目的
1、毕业实习的目的和任务 毕业实习是勘查技术与工程专业学生走向工作岗位前进行的最后实践性教学环节。通过
学生直接参加的基础工程、地基处理、边坡围护等工程实践，更好提高实际工作能力和分析
解决实际工作问题的能力，使所学专业理论知识与工程实践融会贯通，完成上岗前技能训练，
也为毕业设计真题真做奠定坚实基础，实现工程技术应用能力综合提高，建立起素质教育平
台。
2、毕业实习的内容
毕业实习的内容分为基础工程、地基处理、基坑支护、基坑降水、勘察、及其他岩土工
程类型。实习期间，学生可按施工单位意见直接参与工程设计或某些工程施工项目。
3、毕业实习的组织及实施方案
1、毕业实习采取学生自主联系实习单位的方式进行，实习期间应收集和整理整个实习工
程的第一手资料，为毕业设计真题真做做好充分准备。
2、指导教师分人包干,加强指导确保按期完成实习任务，对学生的检查指导分两种形式
进行：
（1）对市内学生采用现场、电话指导检查及学生定期或不定期返校汇报实习情况。
（2）对市外实习学生采用以电话、信涵指导为主,现场检查指导为辅。
二、实习内容
1、工程概况
拟建通顺河大桥位于湖北省武汉市蔡甸区消泗乡境内，桥址区域多辟为农田及居民区，
两侧桥台位于丘坡上，丘坡地势较缓，自然坡度约10～15°，植被发育。桥梁起止里程为
dk787+930.27～dk788+172.88，全 长242.61m，中心里程为dk788+067.94。桥式布置为：
1-24.6m简支梁+2-32.6m简支梁+1-24.6m简支梁，交通较便利。
2、勘察目的和任务要求 本次工程地质勘察的目的是在分析既有区域地质资料的基础上，通过地质测绘、利用杭
长客运专线定测阶段钻探、室内试验等资料，详细查明桥位区地形地貌、地层岩性、地质构
造、水文地质特征及特殊地质现象，经资料整理、分析，评价场地建设的适宜性，提出桥梁
基础类型估算的地质参数。其主要技术要求为： ①详细查明桥址地段地形地貌、地层岩性、地质构造；初步查明墩台范围内有无软弱夹
层，提供基础稳定性评价及处理意见。 ②详细查明土的成因类型、物质成分、性质、结构特征、厚度、密实度、潮湿程度及下
伏基岩面的形态等，详细查明基岩面的风化程度及分带情况。 ③详细查明不良地质作用、特殊岩土的性质和分布范围及对墩台稳定性的影响，提供工
程措施建议。
④测试岩土的物理力学指标，进行综合分析及定量评价，提出设计所需的地质参数。 ⑤详细查明桥址区水文地质特征、地下水的性质、埋藏条件，提出水质评价。
3、勘察工作方法
⑴工程地质及水文地质调查与测绘 在1:20万、1:5万区域调查资料的基础上，对拟建下西坑大桥桥址工程两侧各宽200m
左右的范围内进行了工程地质和水文地质调查测绘工作。重点对拟建桥址区地貌形态、地层
岩性、地质构造、岩层节理及裂隙等的发育情况、不良地质分布范围以及地表水系的分布情
况进行了调查。
⑵机动钻探
钻探机械为xy-1型液压工程钻机，钻孔直径依据钻探目的和用途确定，岩芯采取率达到
有关要求。第四系土层及全风化层采用干钻，基岩的钻探使用硬质合金钻头或金刚石钻头，
并按技术要求隔一定深度（一般为3m）进行原状土取样及标贯测试。原状土样的采取使用国
产标准厚壁活阀式取土器，采用液压或重锤少击法，砂类土（全风化层）取扰动样，基岩取
岩样。终孔24小时后测定静止水位，并取水样。并对钻孔岩芯进行数码拍照存档。
篇二：勘查毕业实习报告 安 徽 建 筑 大 学 岩 土 工 程 系 毕 业 实 习 报 告 学 号: 09201 姓 名:
班 级: 09勘查 实习地点: 合肥
实习时间: 2013.3.20 -2013.4.19 指导教师: 席培胜 宛新林 施国栋 土木工程学院岩土工程系编制
一、毕业实习目的
毕业实习是勘查技术与工程专业学生走向工作岗位前进行的最后实践性教学环节。通过
学生直接参加的基础工程、地基处理、边坡围护等工程实践，更好提高实际工作能力和分析
解决实际工作问题的能力，使所学专业理论知识与工程实践融会贯通，完成上岗前技能训练，
也为毕业设计真题真做奠定坚实基础，实现工程技术应用能力综合提高，建立起素质教育平
台。
二、毕业实习成绩评定
1.实习结束后，同学们应在毕业实习日记的基础之上，最好以专题的形式写出实习报告，
实习报告应图文并茂，(字数不应少于2000字)，切忌流水帐。
2.实习成绩按实习期间的表现、实习日记、实习报告和实习答辩综合评定。
三、毕业实习地点与内容
七、毕业实习成绩评定
指导教师签字: 日期: 年 月 日
（二）毕业实习日记 篇三：岩土工程勘察认识实习报告 岩 土 工 程 勘 察 认 识 实 习 报 告 2009级土木工程（地下工程方向）专业 学号： 姓名： 目录
1、工程勘察实习的目的 2、工程勘察实习的任务 3、工程勘察实习的主要内容 4、工程
勘察实习报告应附的图表 5、工程勘察实习的总结 6、工程勘察实习的收获与经验
1、工程勘察实习的目的 工程勘察是以工程地质条件为研究对象，以工程地质问题的提出、分析和解决为核心，
以保证工程建筑的安全、经济和正常使用为目的的工程实践过程。通过实习，了解工程地质
勘察的工作方法和手段，如工程勘探取样和编录，静力触探，标准贯入试验和动力触探等方
法。
土工试验是了解土的工程性质的基本方法，也是工程地质勘察常用的方法，本次实习要
求学生掌握土的密度、含水量、液、塑限、压缩试验、剪切试验、击实试验的原理、仪器、
方法和资料整理。
2、工程勘察实习的任务
（1）阐述建筑场地的工程地质条件，指出场地内不良地质现象的发育情况，分析对工程
建设的影响，对场地稳定性作出评价。
（2）查明工程范围内岩土体的分布、性状和地下水活动条件，提供设计、施工和整治所
需的地质资料和岩土技术参数。
（3）对场地内各类岩土工程设计、岩土体加固处理、不良地质现象整治等方案作出论证
和建议。
（4）预测工程施工和运行过程中，对周围建筑物和地质环境的影响，并对保护措施提出
建议。
3、工程勘察实习的主要内容 3-1、工程钻探
在地质勘探和建筑基础勘查中，用钻机按一定设计角度和方向施工钻孔， 通过钻孔采取岩心（或矿心）、岩屑或在孔内下入测试仪器，以探查地下岩层、矿体、油
气和地热等的工程。简称钻探 。按破碎岩石的外力作用方式可 分为冲击钻进、回转钻进、 冲击回转钻进、振动钻进和喷射钻进等；按钻进时是否取岩心（或矿心），可分为取心钻
进和不取心钻进；按破碎岩石所使用的磨料，又分为硬质合金钻进、钻粒钻进和金刚石钻进
等。钻探是地质勘探的一种重要技术手 图表1钻探
段 ，广泛应用于寻找和勘 探 各种矿产、油气
藏、地下水、地热， 以及为水利建设、工程建筑和交通设施等提供地质资料。 3-2、载荷试验
载荷试验是在保持地基土的天然状态下，在一定面积的刚性承压板上向地基土逐级施加
荷载，并观测每级荷载下地基土的变形，它是测定地基土的压力与变形特性的一种原位测试
方法。测试所反映的是承压板下l.5～2.0倍承压板直径或宽度范围内，地基土强度、变形的
综合性状。 载荷试验设备主要由承压板、加荷装置、沉降观测装置组成 试验成果整理：根据原始记录绘制p～s和s～t曲线图。如下图 试验要点
1.载荷试验应布置在有代表性的地点，每个场地不宜少于3个，当场地内岩土体不均时,
应适当增加。浅层平板载荷试验应布置在基础底面标高处。
2.浅层平板载荷试验的试坑宽度或直径不应小于承压板宽度或直径的三倍；深层平板载
荷试验的试井直径应等于承压板直径；当试井直径大于承压板直径时，紧靠承压板周围土的
高度不应小于承压板直径。
3.试坑或试井底的岩土体应避免 扰动，保持其原状结构和天然湿度，并在承压板下铺设不超过20mm的中砂垫层找平,尽
快安装试验设备；螺旋板头入土时，应按每转一圈下入一个螺距进行操作，减少对土的扰动； 3-3、静力触探试验
静力触探试验是用静力将探头以一定的速率压入土中，利用探头内的力传感器，通过电
子量测仪器将探头受到的贯入阻力记录下来。由于贯入阻力的大小与土层的性质有关，因此
通过贯入阻力的变化情况，可以达到了解土层的工程性质的目的。 静力触探设备试验由加压装置、 反力装置、探头及量测记录仪器等图表 1静力触探仪器原理图 四部分组成 现场试验步骤如下：
1.将仪表与探头接通电源，打开仪表和稳压电源开关，使仪器预热15min。 2.根据土层
软硬情况，确定工作电压，将仪器调零，并记录孔号、探头号、标定系数、工作电压及日期。
3.先压入0.5m，稍停后提升10cm，使探头与地温相适应，记录仪器初读数εo。试验中
每贯入10mm测记读数ε1一次。以后每贯入3～5m，要提升5～10cm，以检查仪器初读数εo。
4.探头应匀速垂直压入土中，贯入速度控制在1.2m/min。：
5.接卸钻杆时，切勿使入土钻杆转动，以防止接头处电缆被扭断，同时应严防电缆受拉，
以免拉断或破坏密封装置。
6.防止探头在阳光下暴晒，每结束一孔，应及时将探头锥头部分卸下，将泥沙檫洗干净，
以保持顶柱及外套筒能自由活动。 3-4、圆锥动力触探试验 圆锥动力触探是利用一定的锤击能量，将一定尺寸、一定形状的圆锥探头打入土中，根
据打入土中的难易程度(可用贯入度、锤击数或单位面积动贯入阻力来表示) 来判别土层的变
化，对土层进行力学分层，并确定土层的物理力学性质，对地基土作出工程地质评价。通常
以打入土中一定距离所需的锤击数来表示土层的性质，也有以动贯入阻力来表示土层的性质。
其优点是设备简单、操作方便、工效较高、适应性强，并具有连续贯入的特点。篇四：道路
勘测实习报告
重 庆 交 通 大 学 学 生 实 习 报 告 实习课程名称：生产实习 实习时间：2012年12 月 24日2013年1月 6日 开课教研室（实验室）：管理学院工程
管理系 年级班 学生姓名：田雷 学生学号：10030328 道路勘测实习报告
路线勘测实习是道路工程的一项重要教学环节，通过实习，达到理论联系实际，进一步
理解和掌握基础知识，全面培养学生的综合运用本专业理论知识和实践动手能力，以及独立
判断的处理问题和工程设计能力，为将来从事道路工程勘测设计奠定基础。 实习一般要求结合生产或在实习基地模拟生产任务进行，并按公路测量队的编制，每个
同学必须完成公路测量队各作业组的训练，掌握各组的基本操作，完成一条实际道路工程的
勘测任务及部分设计工作。
一、实习的任务、目的和要求 实习的任务：
初测是两阶段设计第一阶段（初步设计阶段）的外来勘测工作。 初测的目的是根据计划任务书确定的修建原则和路线基本走向，通过现场对各有价值方
案的勘测，从中确定采用的路线，搜集编制初步设计文件的资料。 初测的任务则是要对路线方案作进一步的核实落实，并进行导线、高程、地形、路线交
叉和其他资料的测量、调查工作、进行纸上定线和有关的内业工作。 在校园内选择长约600-1000米的道路，进行施工图设计阶段（本次为一阶段设计）的外
业勘测和调查工作。其具体任务是：根据老师要求，具体核实路线方案，实地标定路线或放
线，进行详细测量、调查，用纬地软件完成道路平、纵、横设计工作。 实习目的： a)了解公路测量队的组队、测设准备、公路视察及前站工作。 b)实地参加公路选线、测角、水平、断面、调查、内业各组的工作，并掌握各作业组的
基本训练。
c)学习路线而布局的基本方法，了解路线方案比较的方法，公路路线线形的概念，进一地铁勘测实习概况
步加深课堂所学勘测知识。学习公路各种曲线的敷设方法，基本能掌握各类地形、地物下曲
线的运用和测设。
d) 熟悉测工的工作方法，并进行测工的基本训练。 e) 完成实习报告。
实习的要求：
1、注意事项：
第二篇、地铁实习心得体会
地铁勘测实习概况
实习总结 实习单位：沈阳地铁分公司 岗位名称：见习电客车司机 参加了哪些岗前培训：1通过上课的形式对相关专业知识及操作进行学习2通过跟车的
形式对地铁进行进一步的了解，及实物学习，将所学的知识及操作更好的结合 实习内容： 实习部门职能介绍，实习部门工作流程，实习与专业的关联性 ，实习过程
有何提高：通过这段时间的学习，从无知到认知，到深入了解，渐渐的我喜欢上这个全新的
专业，让我深刻的体会到学习的过程是最美的，在整个实习过程中，我每天都有很多的新的
体会，新的相反，想说的很多，我总结下来主要有以下几点：我们不管到那家公司，一开始
都不会立刻给工作我们做，一般都是先让我们看，时间短的要几天，时间长的要几周，在这
段时间里很多人会觉得很无聊，没事可做，便产生离开的想法，在这个时候我们一定要坚持，
轻易放弃只会让自己后悔。我们到公司去实习，公司多数是把我们当学生看待。公司在这个
其间一般不会给我们什么重要的工作去做，可又不想让我们闲着，因此，我们应该主动找一
些事情来做，从小事做起，刚开始也只有打杂。这样公司同事才会更快的接受你领导才会喜
欢你，接下来才会让你做一些重要的工作。 我们到公司工作以后，要知道自己能否胜任这份
工作，关键是看你自己对待工作的态度，态度对了，即使自己以前没学过的知识也可以在工
作中逐渐的掌握。态度不好，就算自己有知识基础也不会把工作做好，四多一少就是我的态
度，我刚到这个岗位工作，根本不清楚该做些什么，并且这和我在学校读的专业没有必然的
联系，刚开始我觉得很头痛，可经过工作过程中多看别人怎样做，多听别人怎样说，多想自
己应该怎样做，然后自己亲自动手去多做，终于在短短几天里对工作有了一个较系统的认识，
慢慢的自己也可以完成相关的工作了，光用嘴巴去说是不行的，所以，我们今后不管干什么
都要端正自己的态度，这样才能把事情做好。有的人会觉得公司这里不好那里不好，同事也
不好相处工作也不如愿，经常埋怨，这样只会影响自己的工作情绪，不但做不好工作，还增
加了自己的压力，所以，我们应该少埋怨，要看到公司好的一面，对存在的问题应该想办法
去解决而不是去埋怨，这样才能保持工作的激情。在工作过程中，我们会碰到很多问题，有
的是我们懂得的，也有很多是我们不懂的，不懂的东西我们要虚心向同事或领导请教，当别
人教我们知识的时候，我们也应该虚心的接受，不要认为自己懂得一点鸡毛蒜皮就飘飘然。
每一个人都有犯错的时候，工作中第一次做错了不要紧，公司领导会纠正并原谅你，但下次地铁勘测实习概况
你还在同一个问题上犯错误，那你就享受不到第一次犯错时的待遇了。 张歆艺篇二：地铁基础实习报告
一、实习目的和主要任务
1、了解车辆结构、了解车辆各部件及检修现场；了解供电及接触网。
2、了解城轨交通通信系统组成；了解6502继电联锁及计算机联锁系统；了解转辙机、
信号机；了解cbtc。
3、了解轨道交通车站环境，根据要求设计车站布局；掌握轨道交通运营职能部门的工作
职责以及相关流程；了解车站环控设备及行车组织及调度。
4、了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。
二、实习设备与场景要求
实习地点为上海申通地铁集团有限公司龙阳路及张江基地，实习设备为现场设备。
三、相关知识要点
1、上海城市轨道车辆基本车型，车辆结构部件；车辆零部件及车辆检修现场；供电设备
及接触网。
2、上海城市轨道信号基本结构；城轨交通通信系统组成；6502继电联锁及计算机联锁
系统；转辙机、信号机；cbtc。
3、上海城市轨道运营基本原理；车站环控设备；行车组织及调度。
4、上海城市轨道交通地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。
四、实习内容和实习过程 六月二十五号我们正式开始了我们的大一基础实习，这天的动员大会上老师们对我们的
实习做出了及规定，让我们严格遵守实习基地的规章制度，同时在校认真讨论，通过实习能
对地铁有一个初步的认识。 张江的地铁实训基地，我们在老师带带领下学习了有关知识，接触到有关车站值班， cbtc以及供电方面的知识。老师介绍，张江实训基地是因为张江地铁站由地上转为地下
站而将地上废弃站改造而成的。我所在的小组首先是由老师讲车站值班方面的知识。在他的
细心讲解下，我们首先了解了以前的自动售票机， 和地铁的区域标记例如图片中的蓝色小牌就表示为“轨道二号线第八个站的101地区”。
然后就是作为一个售票员在进行售票工作之前应进入售票室然后关门，正在输入id号码才能
正式开始工作，再就是地铁站内的fas（火灾自动报警系统）有高压水雾和气体灭火系统、
导向系统（白进黄出）、afc（自动售检票系统是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，
实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。）当中着
重提到了人工以、自动售票机和检票机（分为门式闸机以及三杆闸机，三杆闸机机械简单故
障率低造价低但是通过率较低，特别是旅客的行李不容易通过，目前上海就是采用的三杆闸
机，而门式闸机机械较为复杂同时故障率以较低，通过率高但是随之而来的就是高昂的造价。
老师还说以前还有分单双向闸机，但是因为后来有了安检就取消了。）最后讲了一下值班员的
工作值班员是很辛苦的1、责任重大。每时每刻都要注意防火，平时还要参加消防演练，要
熟悉和掌握各种消防器材摆放的位置的熟练使用，每逢节假日，领导们都休息了，值班员还
得加强值班2、非常辛苦。检修人员来了，要陪站3、任劳任怨。列车发生故障，值班员不是
报告而是要处理，责任重大。故障发生后车辆如何调度，各种故障如何排除，行车作业计划
如何调整，全凭值班员处理！值班员不仅要做具体工作 ，而且要对整个线路营运、调度、突
发事件处理等各方面情况全面了解。 接着就是老师的cbtc（以通信技术为基础的列车运行控制系统）。它的特点是用无线通
信媒体来实现列车和地面设备的双向通信，用以代替轨道电路作为媒体来实现列车运行控制。
cbtc的突出优点是可以实现车—地之间的双向通信，并且传输信息量大，传输速度快，很容
易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日 常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易
适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制等等。在cbtc中不仅可以实现列车
运行控制，而且可以综合成为运行管理，因为双向无线通信系统，既可以有安全类信息双向
传输，也可以双向传输非安全类信息，例如车次号、乘务员班组号、车辆号、运转时分、机
车状态、油耗参数等等大量机车、工务、电务等有关信息。下图为紧急制动按钮 最后是老师带我们去学习供电知识，地铁供电系统一般划分为以下几部分：外部电源；
主变电所；牵引供电系统；动力照明系统；杂散电流腐蚀防护系统；电力监控系统。
1、 外部电源
地铁供电系统的外部电源就是地铁供电系统主变电所供电的外部城市电网电源。外部电
源方案的形式有集中式供电、分散式供电、混合式供电。集中式供电通常从城市电网110kv
侧引入两回电源，按照地铁设计规范要求，至少有一回电源为专线。
2、 主变电所
主变电所的功能是接受城网高压电源（通常为110kv），经降压为牵引变电所、降压变电
所提供中压电源（通常为35kv或10kv），主变电所适用于集中式供电。主变电所接线方式为
线变式或桥型接线。
3、 牵引供电系统
牵引供电系统的功能是将交流中压经降压整流变成直流1500v或直流750v电压，为地铁
列车提供牵引供电。
4、 动力照明供电系统 动力照明供电系统的功能是将交流中压（35kv或10kv）降压变成交流220/380v电压，
为运营需要的各种机电设备提供电源。
5、 杂散电流腐蚀防护系统 杂散电流腐蚀防护系统的功能是减少因直流牵引供电引起的杂散电流并防止其对外扩散，
对杂散电流及其腐蚀保护情况进行监测。
6、 电力监控系统
电力监控系统的功能是实时对地铁变电所、接触网设备进行远程数据采集和监控，实现
对整个供电系统的运营调度和管理。 龙阳路实训基地则老师带我们学习。我们学习了车底、内饰、驾驶、触网、工务、调度、
转辙机、信号机。 车辆是以检修车为模板解说的，主要讲了车底的转向架、变电器、车内的驾驶室、紧急
制动以及车厢内的各种电路，让我们从大体上了解了车辆的构造。 这是接触网，大体分为刚性接触网和柔性接触网，刚性接触网多用在隧道内接触网载流
面积大，供能更稳，结构也相对简单安装与维护都方便，安装在隧道内可以节省大量空间。
篇三：2013地铁实习报告 公路学院城市轨道交通专业认识实习 总结报告 姓 名： 陈洁宇
专 业：交通工程（城市轨道交通） 学 号：201121050326 实习地点：中国﹒西安
指导教师：彭辉 王永岗 李岩 龙雪琴实习时间：2013.10.28-2013.11.10
一.实习目的
城市轨道交通系统认知实习
二.实习内容
1．城市轨道交通控制系统工作原理
2．城市轨道交通车辆及运用
3．城市轨道交通车站设计及交通组织管理
三．实习形式
现场参观和讲解
西安地下铁道跟站实习
四．实习总结
4.1 实习准备
在去年这个时候看到学长学姐前往西安地铁实习，便非常向往本学期9、10周的这次 地铁认识实习。在实习之前我做了详尽的准备，主要包括以下几点。 ? 在平时的生活中乘坐地铁时，留心地铁的场站设计、与周边交通衔接，比较地铁与 其他交通方式出行的优劣。观察市民乘坐地铁时遇到的问题，总结自己和朋友出行时遇
到的问题，带着问题去实习。
? 积极了解轨道交通的相关知识：国铁的相关信息，高铁的建设，城市轨道交通在中
国的发展、西安城市轨道交通的相关情况。了解和比较各类轨道交通的发展。 ? 认真学习本学期相关课程，特别是机电设备、城市轨道交通规划与设计等专业课程，
在学习中发现问题，带着问题去实习。 ? 准备实习需要的相关硬软件：相机、笔记本、录音笔、小组分工、安装相关软件。 ? 准
备在实习中更好的接地气，学习城市轨道相关的职业精神，培养职业素养，为就 业做更多准备。
4.2 实习过程描述与内容总结 全面系统论述西安地铁二号线控制中心(occ)、车辆段及二(一)号线各车站的实习认 知，并分析个人对西安地铁二(一)号线车站布局设计、运营组织管理及其与周边区域交
通衔接方面的看法等。
4.2.1 西安地铁概况 西安地铁标识
西安地铁，全称为“西安市城市轨道交通系统”，是中国陕西省西安市的城市轨道交通 系统，首条线路于2011年投入运营，是中国西北地区首个、中国大陆继北京、天津、上
海、广州、深圳、南京、沈阳、成都、重庆后第十个运营大运量轨道交通系统的城市，是继
北京、天津、上海、广州、深圳、南京、沈阳、成都后中国大陆第九个实现多线路换乘组网
的大运量轨道交通系统。目前营运里程45.9公里，是世界四大古都里程最长的大运量城市轨
道交通系统。
作为世界历史文化名城，西安拥有众多不可再生的古长安城建筑、遗址、地下文物。 穿行其间的西安地铁的建设和运营，为古城如何协调保护和发展的难题提供了范例。 西安地铁于2006年09月29日开工建设，2011年09月16日投入运营。目前运营2 条线路、全长约46公里，设36座地下车站。西安地铁运营线路目前覆盖西安市六个市
辖 区（新城区、碑林区、莲湖区、灞桥区、未央区、雁塔区），连通古城、东、西、南、北
五大城区，串起了西安市东西中轴线上的三桥、土门、五路口、康复路、纺织城，南北中轴
线上的龙首原、钟楼、小寨等商圈，使得市区紧密联系在1小时经济圈内。 西安地铁运营线路车站及其标识 西安地铁是全国第一家采用“一站一标”的城市轨道系统，每一座车站都有一个符合自
身特征的站标，充分体现了西安地铁浓郁的文化气息。 西安地铁车辆
西安地铁1号线列车由中国北车大连机车股份有限公司生产，车辆总计25列150辆，列
车采用3动3拖6辆编组的形式。b型车，采用接触网的方式受电，车辆长约19米，宽约2.8
米，高约3.8米，整列车额定载员1468人，最大载员为1880人，座席240人；车辆最高运
行速度为80km/h，车辆的使用寿命为30年。车体采用先进的轻量化不锈钢车体，外表免涂
漆处理，既绿色环保又降低了对车体外表面的维护成本；车体前端设计成可吸收撞击能量的
结构，以保证乘客安全。列车采用进口西门子信号系统，提供基于无线通信的cbtc移动闭塞
式技术、篇四：地铁实习实习总结 实习总结
本次实习是在地铁工地，我们去时正进行横通道的开挖，因此对隧道支护有了一定的了
解，由于横通道出现了渗水、涌水及涌砂现象，导致现场无法施工，又采用了深孔注浆的措
施，对此工法又做了一定了解。
（一） 隧道支护
施工横通道主要采用挂网锚喷施工工法，属于初期支护，该工法是在近几十年发展起来
的，它基于人们对施工工法的全新认识——新奥法，该方法应用岩承理论，认为围岩是主
要承载部分，基本原理有如下几点：
（1） 围岩岩体是隧道承载的主体
（2） 用最小的支护阻力设计支护结构
（3） 控制围岩的初始变形
（4） 薄层柔性支护
原理图如下；
1初期支护的特点：
（1） 及时性：喷射早强砼，能迅速给围岩提供支护抗力；
（2） 密贴性：喷射砼与围岩能全面密贴粘结；
（3） 深入性：锚杆可深入围岩一定深度加固围岩，形成承载圈。
（4） 柔性：容易调节围岩变形，可控制围岩塑性变形适度发展，发 挥自承能力；
（5） 封闭性：可阻止水对围岩的侵蚀而引起风化等。 2初期支护的一般规定：
（1） 隧道初期支护必须紧跟隧道开挖作业面及时施作，同时应按设 计要求进行监控量测的相关作业，对位于不良地质地段的隧道，初期支护应及时封闭成
环，保证施工安全。
（2） 隧道初期支护应采用喷锚支护，根据围岩特点、断面大小和使 用条件等选择喷射混凝土、锚杆、钢筋网和钢架等单一或组合的支护形式。
（3） 隧道支护施工前，应确定支护紧跟开挖的时间、距离及工序搭 接要求，确定喷射混凝土前基面标准和设置喷混凝土厚度控制标志；确定锚杆、钢架、
钢筋网的加工、运输、安装方案。
（4） 喷射混凝土冬期施工时，作业区的气温和混合料进入喷射机 的温度均不应低于5°c。
（5） 作业区应有良好的通风和照明装置，喷射混凝土时粉尘含量不 得大于2mg/m3。
（6） 膨胀岩隧道的初期支护宜采用喷射混凝土、锚杆、钢筋网、钢 架等，以提高初期支护的整体刚度，应优先考虑采用喷射钢纤维混凝土。 3初期支护的一般流程：
开挖后初喷砼→系统支护施工（锚杆、钢筋网、钢架）→复喷砼至设计厚度。
（二） 深孔注浆
压力注浆法就是指利用液压过气压把能凝固的浆液均匀地注入填料 地层中，浆液以填充、渗透和挤密等方式，驱走土颗粒间的水分和空气后填充其位置，
经过一定的时间后，浆液将原来松散的土粒胶结成一个整体，从而使土基得到加固。 1 压密注浆机理
注入到粘土中的浆液通常是一个先压密后劈裂的过程， 注浆浆液在软粘土中的流动过程
可分成三个阶段：
第一阶段一一鼓泡压密阶段浆液由注浆泵加压后，通过联管进入注浆管内，然后流入地
层。由于这时浆液所具备的能量不大，不能劈裂地层， 因此浆液最初都聚集在注浆孔口附近，
形成沿注浆管的椭球形泡体，随着后继浆液的不断注入， 泡体向四周发展或上下泡体相互连
通，或相邻泡体相互接触，这一阶段的特点是：时间短， 起压快。
第二阶段一一劈裂流动阶段 当压力大到一定程度时(启裂压力值)，浆液就沿地层的结构面产生劈裂流动。此时由于
泵的供浆量小于该时的吃浆量， 因此压力自动降落到直至供浆与返浆平衡。如果注浆孔邻近
第三篇、2013地铁实习报告
地铁勘测实习概况
公路学院城市轨道交通专业认识实习
总结报告
姓 名： 陈洁宇
专 业：交通工程（城市轨道交通）
学 号：201121050326
实习地点：中国﹒西安
指导教师：彭辉 王永岗 李岩 龙雪琴
实习时间：2013.10.28-2013.11.10
一.实习目的
城市轨道交通系统认知实习
二.实习内容
1．城市轨道交通控制系统工作原理
2．城市轨道交通车辆及运用
3．城市轨道交通车站设计及交通组织管理
三．实习形式
现场参观和讲解
西安地下铁道跟站实习
四．实习总结
4.1 实习准备
在去年这个时候看到学长学姐前往西安地铁实习，便非常向往本学期9、10周的这次
地铁认识实习。在实习之前我做了详尽的准备，主要包括以下几点。
在平时的生活中乘坐地铁时，留心地铁的场站设计、与周边交通衔接，比较地铁与
其他交通方式出行的优劣。观察市民乘坐地铁时遇到的问题，总结自己和朋友出行时遇到的问题，带着问题去实习。
积极了解轨道交通的相关知识：国铁的相关信息，高铁的建设，城市轨道交通在中
国的发展、西安城市轨道交通的相关情况。了解和比较各类轨道交通的发展。
认真学习本学期相关课程，特别是机电设备、城市轨道交通规划与设计等专业课程，在学习中发现问题，带着问题去实习。
准备实习需要的相关硬软件：相机、笔记本、录音笔、小组分工、安装相关软件。 准备在实习中更好的接地气，学习城市轨道相关的职业精神，培养职业素养，为就
业做更多准备。
4.2 实习过程描述与内容总结
全面系统论述西安地铁二号线控制中心(OCC)、车辆段及二(一)号线各车站的实习认
知，并分析个人对西安地铁二(一)号线车站布局设计、运营组织管理及其与周边区域交通衔接方面的看法等。
4.2.1 西安地铁概况
西安地铁标识
西安地铁，全称为“西安市城市轨道交通系统”，是中国陕西省西安市的城市轨道交通
系统，首条线路于2011年投入运营，是中国西北地区首个、中国大陆继北京、天津、上海、广州、深圳、南京、沈阳、成都、重庆后第十个运营大运量轨道交通系统的城市，是继北京、天津、上海、广州、深圳、南京、沈阳、成都后中国大陆第九个实现多线路换乘组网的大运量轨道交通系统。目前营运里程45.9公里，是世界四大古都里程最长的大运量城市轨道交通系统。
作为世界历史文化名城，西安拥有众多不可再生的古长安城建筑、遗址、地下文物。
穿行其间的西安地铁的建设和运营，为古城如何协调保护和发展的难题提供了范例。
西安地铁于2006年09月29日开工建设，2011年09月16日投入运营。目前运营2
条线路、全长约46公里，设36座地下车站。西安地铁运营线路目前覆盖西安市六个市辖
区（新城区、碑林区、莲湖区、灞桥区、未央区、雁塔区），连通古城、东、西、南、北五大城区，串起了西安市东西中轴线上的三桥、土门、五路口、康复路、纺织城，南北中轴线上的龙首原、钟楼、小寨等商圈，使得市区紧密联系在1小时经济圈内。
西安地铁运营线路车站及其标识
西安地铁是全国第一家采用“一站一标”的城市轨道系统，每一座车站都有一个符合自身特征的站标，充分体现了西安地铁浓郁的文化气息。
西安地铁车辆
西安地铁1号线列车由中国北车大连机车股份有限公司生产，车辆总计25列150辆，列车采用3动3拖6辆编组的形式。B型车，采用接触网的方式受电，车辆长约19米，宽约2.8米，高约3.8米，整列车额定载员1468人，最大载员为1880人，座席240人；车辆最高运行速度为80km/h，车辆的使用寿命为30年。车体采用先进的轻量化不锈钢车体，外表免涂漆处理，既绿色环保又降低了对车体外表面的维护成本；车体前端设计成可吸收撞击能量的结构，以保证乘客安全。列车采用进口西门子信号系统，提供基于无线通信的CBTC移动闭塞式技术、
第四篇、地铁实习论文
地铁勘测实习概况
福建交通职业技术学院
毕业论文
福州地铁一号线03监理合同段项目及岗位技术总结报告
系 部： 道路系
姓 名：
学 号：
专 业： 道路桥梁工程技术
年级班级：
指导教师：
目录
第一章 工程项目概况 ……………………………………………………………………………………. 1
1.1工程概况 …………………………………………………………………………………………………………….. 1
1.1.1工程位置 ………………………………………………………………………………………………………. 1
1.1.2东街口站工程概况 ………………………………………………………………………………………… 1
1.1.3南门兜站工程概况 ………………………………………………………………………………………… 1
1.1.4东街口站～南门兜站～茶亭站区间隧道工程概况 ………………………………………….. 2
1.2工程环境 …………………………………………………………………………………………………………….. 2
1.2.1地形地貌 ………………………………………………………………………………………………………. 2
1.2.2气候状况 ………………………………………………………………………………………………………. 2
1.2.3周边建筑物 …………………………………………………………………………………………………… 3
第二章 工程施工方案 ……………………………………………………………………………………. 5
2.1主要工程项目施工方案 ……………………………………………………………………………………….. 5
2.1.1总体施工方案 ……………………………………………………………………………………………….. 5
2.1.2东街口站施工方案 ………………………………………………………………………………………… 6
2.1.3南门兜站施工方案 ………………………………………………………………………………………… 8
2.1.4东街口站～南门兜站～茶亭站区间施工方案 …………………………………………………. 9
2.2车站主体围护结构施工方案 ………………………………………………………………………………… 9
2.2.1地连墙施工方案 ……………………………………………………………………………………………. 9
2.2.2.施工进度计划 ……………………………………………………………………………………………… 22
2.2.3冬雨季施工质量保证措施 ……………………………………………………………………………. 22
第三章 实习概况 …………………………………………………………………………………………. 23
3.1岗位概况 …………………………………………………………………………………………………………… 23
3.1.1实习时间 …………………………………………………………………………………………………….. 23
3.1.2实习岗位及工作内容 …………………………………………………………………………………… 23
3.1.3岗位职责 …………………………………………………………………………………………………….. 24
第四章 技术总结 …………………………………………………………………………………………. 25
4.1项目技术总结 ……………………………………………………………………………………………………. 25
4.2新技术的应用 ……………………………………………………………………………………………………. 29
4.2.1混凝土的养护液 ………………………………………………………………………………………….. 29
4.2.2长效脱模剂 …………………………………………………………………………………………………. 29
4.2.3水泥基渗透结晶型防水涂料 ………………………………………………………………………… 29
4.2.4计算机新技术 ……………………………………………………………………………………………… 30
4.3岗位技术总结 ……………………………………………………………………………………………………. 30
第五章
附录 结束语 ……………………………………………………………………………………………. .33
1.1参考文献 …………………………………………………………………………………………………………… 36
1.2附表 ………………………………………………………………………………………………………………….. 36
1.2.1福州地铁一号线土建监理03合同段施工现场总平面图 ……………………………….. 37
1.2.2施工进度计划网络图 …………………………………………………………………………………… 38
1.2.3施工进度计划横道图 .
………………………………………………………………………………….. 39
第五篇、地铁顶岗实习报告范文
地铁勘测实习概况
地铁顶岗实习报告范文
时间飞逝，经过一个月的理论学习，我终于踏上了实习的岗位，并在其认真学习。
对于我个人而言通过层层选拔能被列入实习的岗位是艰辛而又难而可贵的，这是一次机遇也是一种挑战，我希望能通过自己的努力不断学习不断进步为实习生活画上圆满的句号。
在这几个星期以来，虽然一开始无论是从工作还是生活上都需要适应，但经过几天的磨合都能融入在实习生活的气氛中，这离不开带队老师以及校领导的细心关注和付出。在此也要深深的感谢老师们的辛勤付出，定会谨记在心，我会以更加优秀的态度去努力学习工作。
经过理论的学习，我对安全操作意识更加强烈，在这几天的上岗实习中一定要注意安全，只有安全才能确保一切工作顺利的开展。
实习是坚持努力学习不断提升工作的能力。今天是实习后的第二个星期，通过真实的实习学习我在车站，信号楼中都学习到更多理论课上学习不到的技能，与师傅的跟岗操作学习，对各个设备的了解认识，如何在实际岗位中具体的展开工作都是我所学习到的地方，对实物的工作才能将自己的理论知识与实际结合，才能更好的发挥自己的能力和同事间的合作精神对工作上也有更加深刻的了解与认识。
在车站的跟岗实习中我学习到厅巡、站台、客值、行值等相关展开的工作，我都认真学习，以积极的态度工作每一天。在厅巡中要负责站厅的秩序和安全工作，帮助乘客解决疑问，在站台岗中要确保乘客乘车安全以及列车进站的安全。客值负责票务工作，对战台的各种自动票机，票岗起管理作用。在行值工作中要求对站台，站厅的人员调度以及工作安排，在信号楼中学习车辆段内车辆进出的信号控制以及各条线路列车的检修情况。通过实习时以上车站运行的控制有一定的了解，加深车站的运作模式，对各个岗位都有很深的认识。
经过几个星期的实习岗位培训，对车站运作有一定的了解。也对整个地铁行业的发展有所认识，在整个实习中主要先对最浅层也是最重要的车站进行学习，车站是服务乘客的平台，能把现实学习放到理论相结合，更有助于学习知识和掌握技术，不断学习，不断进步。
总结，这几个星期以来的实习成果，必须用心思考每一天的实习任务，温故而知新，有任何不明白的地方都需要及时向师傅请教，每天回顾自己所做的工作，还有哪些地方需要改进，才能不断汗自己，做到每一天都能学到东西，因此要珍惜每一天的实习过程，把接下来的实习工作任务当作正式工作来完成。
感知每一天的体会，发现存在的问题，解决困难疑惑，收获经验与能力，相信在接下来的实习生活中无论是工作还是生活上都会以一个更加积极向上，认真学习的态度去学习，不断进取，不断超越，为今后的实习工作打下良好的基础，以认知的态度去学习，以积极的态度去工作，以平衡的心态去收获，懂得付出才有收获，认真对待每一天的实习工作。
第六篇、地铁生产实习报告
地铁勘测实习概况
苏州地铁实习报告
——土木104班 郭怀 05号 随着大三下学期的结束，我们开始了暑期生产实习。这是一次很好的理论与实践结合的机会，6月16日，我们来到了江苏省苏州市中铁16局集团公司苏州轨道交通Ⅱ-Y-TS-05标项目部所在工地实习，工地被划分为新发路站、星华街站和出入场线三个站，经过具体的分配，我在新发路站开始了为期两个月的实习，从6月16号到8月16号。生产实习是土木工程专业教学计划中必不可少的实践教学环节，它是所学理论知识与工程实践的统一。在实习过程中，我以一个地铁站台为实习场所，参加工程施工管理工作，顺利完成了两个月的实习任务。
一、工程概况
新发路站为2号线东延线的第10座车站，车站位于现状金尚路和新庆路交叉路口西侧，沿新庆路东西向布置，结构外包全长186.6m，标准段外包宽度为20.7m。车站有效站台中心里程：右DK39+020.000，设计起点里程为：右CK38+946.200（端头墙外侧）。结构外包全长186.6m，标准段外包宽度为20.7m。
车站基坑采用地下连续墙+内支撑的围护方案，采用800mm厚地下连续墙作为围护结构，与主体形成复合式结构。内支撑体系采用一道混凝土支撑+三道钢支撑。第一道为800×1000混凝土制成，第二～第四道支撑为φ609钢支撑（t=16mm），其中盾构端头井第三道钢支撑为φ609双拼钢支撑，并布置300mm厚混凝土角撑。
周边建筑离车站距离较远，北侧聚灿光电公司距离本站附属结构外墙距离约为45m（见图1）。车站范围受影响管线主要有，一根DN300铸铁给水管，一根DN200的钢燃气管，一根DN400的PV污水管和一根DN800的砼雨水管，基坑开挖期间，污水临时废弃，其余管线改迁至基坑外，周边建筑图及管线现场平面布置见附图2。车站标准段开挖深度约17.6m，端头井开挖深度约19m，标准段外包宽度为20.7m，端头段外包宽度为24.8m。车站底板主要落在④2粉土夹粉质粘土层，地下连续墙底进入⑦1粉质粘土层。基坑开挖范围内的土层主要有：①人工填土、③1粘土、③2粉质粘土、③3粉土、④2粉砂层。车站土方开挖共计74202m3
二、主要施工方法及工艺
⑴东端头井分层开挖时，其临近标准段土方放坡开挖台阶长度应控制在9～12m，纵向放坡坡比控制在小坡不大于1:1.5，大坡不低于1:3。依照以上参数，随着东端头井向下开挖，标准段土沿推进方向进行放坡。
⑵标准段开挖，根据结构施工缝及诱导缝布置情况，本车站土方开挖划分为6个施工段，具体划分位置参见《基坑开挖施工段划分表》，标准段东西方向长度相对较长，基坑形状标准，支撑布置均为直撑、间距在2.5～3米之间，施工时遵循“时空效应”理论，分层、分段、分块开挖，纵向放坡。其中，以每层钢支撑划定为一个开挖层，每个开挖层又按照时空效应及支撑道数划分若干开挖小段，通常每小段长度为相邻两道支撑间距，约5～6米，每一小段按照土方开挖顺序划分为若干小块。
标准段施工要注意以下几项内容：
①土方开挖施工段纵向放坡坡度、坡脚位置与结构单元划分线位置关系；
②标准段与东端头井连接位置土方放坡台阶长度及纵坡坡度，要满足端头井分层开挖边坡稳定性要求；
新发路站土方开挖分层、分段、分块划分情况，划分线布置位置及与支撑位置相对位置关系参见附图1《新发路站土方开挖层、段划分图》。
三、 东端头井开挖方案
车站基坑东侧为东端头井，作为盾构始发井，由于此盾构井为新发路站～星华街站盾构区间的始发井，根据施工安排，本工程拟于2013年9月18日盾构进场组装，为此东端头井基坑开挖工期较紧。由于东端头井基坑与标准段基坑相连，中间未设计临时隔断墙，施工中要考虑东端头井与标准段连接位置土方纵向放坡开挖台阶长度及坡率控制。此范围基坑开挖截面尺寸为：14.2米×23.2米，由于此范围基坑尺寸较小，在东北角、东南角两个拐角位置布置斜撑，靠近标准段侧有一根支撑。基坑由上至下共布置4道支撑，第一道为钢筋砼支撑，其余均为钢支撑，第三道钢支撑为并撑。按照支撑布置情况土方开挖划分为五层。与标准段衔接位置处土方开挖时，需先将接口位置三根直撑先架设并施加轴力后，再开挖端头井位置土方，现将东端头井土方分层开挖情况进行说明（见下表1）：
东端头井基坑土方开挖分层划分 表1
分块开挖，施工中按照竖向支撑位置进行分层，同时按照支撑平面布置进行分块。本车站结合基坑设计特点及现场实际情况，共分五层开挖，每层土体开挖位置及挖土方量参见上表所示，各层钢支撑按照时空效应，根据每层分块顺序随挖、随撑，预加轴力后方可进行下部开挖施工。东端头井土方分层、分块开挖施工方法见各层土方开挖及支撑架设详细说明。
（1）东端头井第一层土方开挖
根据《东端头井基坑土方开挖分层划分表》所示，东端头井第一层土方开挖范围为20轴西2.4米～25轴，为保证第二层土方开挖边坡稳定，第一层土方开挖位置较东端头井开挖范围加长一定距离，该范围布置钢筋砼支撑共计7道，其中斜撑4道、直撑3道。由于整体方量为1511m3，开挖时采用标准臂挖掘机由东向西一次开挖完成，施工时先挖除东端头井两拐角布置有斜撑位置土方，以便于后续地连墙顶超灌砼剃凿及人工清底，开挖标高控制在钢筋砼支撑下0.05米位置，完成后立即人工配合清底、浇筑砼垫层进行后续结构施工。施工中注意土方开挖与后续钢筋砼支撑施工的衔接，一旦有地连墙顶超灌部分暴露立即进行凿除。开挖时纵向放坡坡率控制在1：1～1：1.25之间。
（2）东端头井第二～四层土方开挖
第二层土方开挖待砼撑强度达到设计要求后进行。由于第二层土方开挖涉及钢支撑架设，考虑到端头井位置斜撑安装时间较长，端头井部位土方开挖程序上进行调整，以满足快挖快撑、先撑后挖的施工原则，以第二层土方开挖为例，根据支撑平面位置，将第二层土方按照开挖顺序划分为4小块，具体分块情况见图1《东端头井第二～四层土方开挖施工顺序图》，。土方开挖时，采用长臂挖掘机在第一层钢筋砼支撑间隔位置直接挖土，在长臂挖掘机作业范围外，采用小型挖掘机配合挖土，并将支撑下部土体挖除并倒运至长臂挖掘机作业范围内，小挖机在坑内主要负责将长臂挖机挖土范围外的土方水平运输喂给长臂挖机，先将①处土挖出，将Z1钢支撑架设且施加预应力完毕后，再挖除②区域土方，再挖除③区域土方且钢支撑架设、预应力施加完毕后再玩出④区域土方，将钢支撑架设且预应力施加完成。
图1东端头井第二～四层土方开挖施工顺序图地铁勘测实习概况
由于第二～四层支撑形式、土方开挖方法类似，施工中按照同样方法进行分块，确定土方开挖顺序，每层土方开挖至钢支撑中心以下50cm后立即架设支撑，遵循“快挖快撑、随挖随撑”原则，并根据每层土方开挖高度不同，调整各层土体一次开挖高度，如高度在5米以上时，该层土方开挖可分为两个亚层，每层按照相同方法划分成块，依照先后顺序开挖土方，以便减少放坡坡率，保证施工安全。第二～四层土方分层、分块。
（3）东端头井第五层土方开挖
在开挖第五层土方时，端头井位置所有支撑均已架设完成，因此在该层土方开挖时不必考虑支撑安装问题，开挖时尽量加快进度，尽早开挖到底后，人工清底浇筑砼垫层。根据东端头井支撑布置形式，最后一层土方采用长臂挖掘机在中间三角体位置开挖出土，小挖机坑内东西方向纵向放坡开挖，将长臂挖掘机开挖作业范围外土方倒运至中间三角体位置，再由长臂挖掘机负责土方开挖，东端头井土方开挖方式见下图所示：
图2东端头井第五层土方开挖施工顺序图
四、标准段土方开挖方案
根据围护结构设计图纸，本车站按照基坑形状、支撑形式划分为三部分，其中、东西两端头井分别位于车站两侧，西端头井为盾构区间接收井、东端头井为盾构区间始发井，两盾构井开挖范围外剩余部分为标准段基坑，此段基坑范围3轴东2.9米至23轴西1.3米，截面呈标准矩形，尺寸为156.5*19.1m，深度为17.6m。根据结构设计施工缝设置情况将土方开挖划分为4个单元，开挖段位划分线具体位置参见附图1《基坑开挖施工段划分表》。施工时先从东端头井进行开挖，标准段在临近东端头井位置随端头井土方分层开挖深度，逐步向开挖方向放坡开挖。标准段按照支撑布置情况进行分层、分段，共布置四道支撑，第一道为钢筋砼支撑，其余均为钢支撑，各道支撑均为直撑。土方开挖依照支撑布置层数划分为五层，标准段各层、段土方开挖施工方式及支撑架设形式见下图所示：
土方开挖遵循“时空效应”理论，遵循“快挖快撑、随挖随撑”原则，分层、分段、分块开挖，纵向放坡。施工时在根据支撑位置、结构施工段位置对标准段土方进行分层、分段划分基础上，依照土方开挖及支撑架设的“时空效应”，将每一层土方划分为若干开挖小段，施工中要遵循“快挖快撑、随挖随撑”原则，按照每层每段土体开挖范围进行土方开挖，禁止出现超挖情况发生。具体层段划分情况参见《新发路站土方开挖层、段划分图》，标准段土方分层、分段开挖施工方法见各层土方开挖及支撑架设详细说明。
（1）标准段第一层土方开挖地铁勘测实习概况
根据《标准段基坑土方开挖分层划分表》所示，标准段第一层土方开挖高度为2.022米。按照施工小段顺序由东向西进行开挖。采用标准臂液压挖掘机倒退挖土并直接装车外运，施工时先从东端头井与标准段衔接位置（23轴西1.3米）开始，按照施工小段划分，由东向西推进，开挖至钢筋砼支撑下0.1米位置后人工清底、浇筑素砼底模、进行钢筋砼工程施工，同时将开挖暴露部分地连墙超灌砼进行剃凿，进行圈梁各工序工程施工。按照各小段土方开挖顺序，依次开挖完成第一层土方开挖。
施工中要特别注意土方开挖与后续钢筋砼支撑施工的衔接，按照施工分段指导土方开挖施工，各小段土方放坡坡率控制在1：1～1：1.25之间。
（2）标准段第二～四层土方开挖
标准段土方开挖按既定程序分层、分段、分块开挖，纵向放坡。由于车站标准段各道支撑布置位置、形式相同，为此，第二～四层土方开挖施工方法基本相同。根据结构施工单元划分线位置确定土方纵向放坡开挖单元段及纵向放坡坡脚位置，根据施工要求纵向放坡坡脚线距离结构施工单元划分线距离为2米，同时根据每层支撑架设位置对该层土方开挖进行小段划分。标准段分层、分段、分块开挖施工布置见以下说明：
1、根据支撑设置情况标准段分为五层开挖，第一层土方开挖见标准段土方开挖施工，第二～四层土方开挖需架设钢支撑，每层开挖至支撑中心标高以下0.5m；为防止基坑局部失稳，当各层土方开挖高度较大时，可以将该层开挖段分为两个亚层，保证每亚层高控制在3m左右，分层情况见《标准段基坑土方开挖分层划分表》；
2、分段：土方开挖除根据结构施工单元划分土方开挖大段外，每层土方开挖还需要划分快挖小段，沿车站纵向根据支撑平面位置分段，每段完成2根支撑范围内的土方开挖工作量,每个作业平台及纵向放坡均为2根支撑长度约为5～6m。纵坡坡率可以根据土体稳定性情况现场调整，但纵向放坡单元段坡率不大于1：3，第二至四层标准段纵向放坡开挖，开挖小段小坡控制在1：1～1：1.5之间，平台宽度9～12m，开挖平台按3%设单侧坡以利于排水，排水坡为向基底一侧，小段开挖长度根据开挖速度确定，一般6m～12m，即2～4根支撑，钢支撑架设时间不超过8小时；
3、分块：每层每小段土方开挖采用分块作业，根据本工程围护结构和基坑支护系统的特点、现场实际情况及周边建（构）筑物情况依次进行北、南侧分块开挖。由于车站北侧地面有聚灿光电厂房，因此施工中控制好开挖的空间尺寸，严格控制沿基坑纵向及深度方向上的超挖在允许范围之内，并在基坑北侧留护壁土体，限制基坑围护结构产生的无支撑形变。
（3）标准段第五层土方开挖
在开挖第五层土方时，标准段位置所有支撑均已架设完成，因此在第五层土方开挖时不必考虑支撑安装问题，开挖时尽量加快进度，尽早开挖到底后，人工清底浇筑砼垫层。根据标准段支撑布置形式，第五层土方开挖采用长臂挖掘机直接土方开挖出土外运，小挖机坑内东西方向纵向放坡开挖清底，将长臂挖掘机开挖作业范围外土方倒运至作业范围内，施工时按照土方开挖施工段划分情况，标准段第五层土方根据结构单元分成四段进行开挖。
按照施工分段指导土方开挖过程中，小段土方放坡坡率控制在1：1～1：1.25之间。
五、土方开挖技术措施
（1）基坑开挖控制基坑变形的措施见表2。
基坑开挖控制变形措施表 表2
第七篇、地铁实习报告
地铁勘测实习概况
地铁8号线见识实习报告
烈日的六月13号，我们道桥08级踏上了实习的路程。此次实习对我们来说算是第一次真正的野外考察活动，而此次实习的目的地是地铁八号线的梨园地区的前期地质勘探的地方。一路上同学们都非常兴奋，似乎有着使不完的劲儿，在大巴车上左望望右瞅瞅。而司机也挑了沿东湖走的路，让我们可以欣赏东湖的美景。而在这前我对地铁8号线也上网了解了一下。
按规划，地铁八号线一期工程起点位于东西湖区金银潭大道，往南过后湖大道、幸福大道、竹叶山、赵家条，走黄浦大街，过永清街拐向芦沟桥路，穿越长江，到徐家棚，过和平大道，走徐东大街，到梨园。线路全长约16.55公里，除三金潭车辆段及出入场线为地面线外，其余正线全为地下隧道工程。沿途设站13座，分别为：三金潭车辆段站、金银潭大道站、塔子湖站、幸福大道站、兴业路站、竹叶山站、赵家条站、黄浦路站、徐家棚站、徐东路站、汪家墩站、岳家嘴站、梨园站。而我们要去的地方就是相当于地铁八号线的起点站——梨园。而经过大约40分钟的车程，我们终于抵达了我们的目的地，刚下车我们都很疑惑这哪里才是我们该去看的地方，因为当时环顾四周都没发现有所谓工程该有的地方，结果在老师的带领下我们到了一个转盘的空旷地上，中间就一个钻探机，当老师说这就是我们要看的地方时，我很诧异。这和我想像的我们要到的地方差别太大了。我以为我们到的地方该是有好多人有好些机器，是一块很大的地方。结果事实证明我的想法是错的，它其实主要还是在于内业分析。而在刚开始时老师是请这个工程的经理给我们讲解关于这个地铁8号线的一些东西，他告诉我们我们站着的地方以后就会是地铁梨园站，他还像我们介绍了这个地铁8号线选线时的顾虑——应该避开那些很高楼层的地下，因为楼层越高它打的地基也就会越深，而地铁如果从高层楼底下经过的话，会影响到这些高层地基的稳定性。而且对于这个地铁站最好是用盖挖法——当地下工程明做时需要穿越公路、建筑等障碍物而采取的新型工程施工方法。 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
地质勘探分为物探、坑探、钻探。而明显我们观看的是钻探，而首先吸引我目光的是那些摆在一边圆筒状的土层和岩石。
据我们所学的知识来判断，其两米以下是填土，2米到8米是粉岩土，八米以下是卵石，而在大概30米时是泥岩。而对于不同的地层需要用不同的钻探，在0——8米，用的是回转钻探，8——30米，用的是钻冲，而在30米以下，用金刚石进行冲击钻探。而当时已经打到地下34米了。可貌似出了点问题，从34米上来的钻头里什么都没有，听说是哪个地方卡住了。而我们也在那里讨论了很久这个问题是怎么回事，可最后好像还是没有解决。这个问题我回来了也想了好久怎样才能使地底下的岩层对钻头的影响最小，可是还是没有思绪。在看完了那些钻探机打出的岩层后，就开始分析这个钻探机，这个是工程上很常用的类型的钻探机，有些类似书上的SH——30型钻机。
初看这个钻机感觉它很古老都在怀疑它是否有能力能从地下30多米的地方钻出岩石来！可以看出来这个钻探机是靠后面的柴油发动机来提供动力，再通过轮带来传力，这样在前面还有一个可以吊起来的钻锤，可以打入地下。而它也并非一次性的打到地下30多米的。它是
靠多个传动的杆件连接着慢慢往下渗透的。
，目测这一根杆大概三米长。
虽然没有看到是怎么把这些杆件打下去的，但我们看到了它拿出来的时候，那个民工一节一节的把杆件从地底下拿出来。不过在它拿出来的过程中，我发现每次那个民工都要把一个类似钳子的东西卡住杆件防止它掉下去。因为如果没有卡住那个杆件，杆件就会掉下去，就没有机会把它拿出来了。而在我们观看的同时，发现了一些地震局的人来测波速。据老师说，地震烈度达到6级的地区，需要用波速测试法来试探这下面的岩石的碎裂之类的情况。
上图是一个波速测试仪，里面装了一个2000的系统，就类似我们用
的电脑。这个波速测试法是线的另外一端连接有探头，把这个探头先深入到地下大概30米深的地方，再要人用铁锤去敲打钻探机的两旁，每敲打一次，我们都会发现在这个测速仪的显示屏幕上会出现一组曲线，而且我发现这组曲线都是中间的偏离比较大，而在两侧都几乎接近那条中线。不过我也没搞懂这个测速仪上面那些曲线的含义。探头先是2米的往上提，提了几次后，又是一米的往上提。至于这个为什么要先是2米再是1米，我猜测可能是因为在快到路面的情况下它的变化影响更大，所以需要更加仔细的调查其岩石层情况，就需要仅1米1米的往上提。每次提之前左右两边都要敲打一遍，在显示屏上会出现两条不同颜色显示的曲线。
而在这个工地的另一侧我们发现有两个这么的圆筒，这是把土制作成专门的试样，外面包裹住锡纸以防外界的环境对试样产生影响，试样是被制作成150mm*150mm*300mm。
第八篇、地铁测量实习技术总结
地铁勘测实习概况
目录
一、工程概况 ……………………………………… 1
二、地铁、轻轨工程测量的主要内容 ……………………. 1
2．1地面控制测量……………………………….. 1
2．2 地面高程控制测量 …………………………… 3
三、测量在地铁施工中得应用。 ……………………….. 4
3.1初测 ………………………………………. 4
3.1．1施工测量导线的布设 ……………………… 4
3.1．2施工高程网的布设 ……………………….. 5
3.1．3测量数据的平差 …………………………. 5
3.2施工前期的管线调查 …………………………… 5
3.3车站建设初期的施工测量 ……………………….. 6
3.3.1导墙施工中的测量放样 …………………….. 7
3.3.2地下连续墙中的施工测量 …………………… 8
3.4 钢筋笼制作的辅助测量 ……………………….. 10
四、实习总结及心得体会 ……………………………. 12
五、附件 ………………………….. 错误！未定义书签。 附表1：苏锦村站管线调查报告 ………. 错误！未定义书签。 附表2：苏锦村导墙中心线坐标 ………. 错误！未定义书签。 附表3：隧道中心线初步放样坐标 …….. 错误！未定义书签。
一、 工程概况
车站主要采用明挖顺做法施工，基坑竖向设4道支撑（1道混凝土支撑+3道钢支撑）+1道换撑，除第一道为钢筋混凝土支撑外，其余均为Ф609×16mm钢管支撑。
车站结构主要尺寸为：顶板800mm，中板400 mm，底板900 mm，侧墙700 mm（盾构井段800mm）。
本路站附属结构共设四个出入口，两组风亭，其中Ⅰ号风亭与3号出入口合建、Ⅱ号风亭与4号出入口合建。Ⅱ号风亭基坑围护结构为地下连续墙，其余附属结构基坑采用SMW工法桩围护，明挖顺做法施工。
主体围护结构为800mm厚地下连续墙（换乘段1000mm厚），墙深34m（换乘段46.8m），标准段设4道支撑，除第一道为钢筋混凝土支撑外，其余3道均为Ф609×16mm钢管支撑；换乘段设6道支撑，其中第一、第四道为混凝土支撑，其余为Ф609×16mm钢管支撑；与Ⅳ号风亭合建部分采用4道混凝土支撑。
主要结构尺寸为：顶板800mm，站厅板400 mm，底板900 mm，换乘节点处地下二层底板厚600mm，换乘节点处地下三层底板厚1100mm，侧墙700 mm（端头井及三层段厚800mm）。
本站共设置4个出入口和2组风亭，其中Ⅰ号风亭与1号出入口合建、Ⅳ号风亭与主体结构合建，5号出入口为预留出入口，除Ⅳ号风亭与5号出入口外，其余附属结构基坑采用SMW工法桩围护，明挖顺做法施工。
二、地铁、轻轨工程测量的主要内容
2．1地面控制测量
地面控制测量的实质就是在较大范围内，以较高的精度对地面上一系列具有控制意义的点进行测量，确定其三维坐标的工作。控制测量的作用是控制测量误差的连续传播，保证测图和测设必要的精度，保证分区域施测能以一定的精度连成一个整体。对于地铁工程而言，地面控制测量的主要任务是建立合适的测量控制系统，提供可靠的控制点，为联系测量和地下导线测量提供起算数据，同时也作为以后复核测量和竣工测量的起算数据，所以其地位非常重要。 1
为了便于使用和测量，地面控制网通常分解为平面控制网和高程控制网。
2．1．1地面平面控制测量
在地铁、轻轨工程建设中，应沿线路独立布设平面控制网，控制网一般分为两级，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。控制网的坐标系统可采用高斯正形投影3。带或任意平面直角坐标系统，也可沿用符合要求的城市坐标系统。
由GPS静态相对定位所测定的一组GPS点构成的网称为GPS控制网，其具有观测点不需通视、全天候测量、观测时间短、精度高等优点。地铁平面控制测量中GPS控制网的主要技术指标为平均边长2km，最弱点的点位中误差小于±12mm，相邻点的相对点位中误差小于±lOmm，最弱边的相对中误差小于1／90000。
布设应遵守以下原则口1：
(1)GPS控制网内应重合3N5个原有城市二等控制点或在城市罩的国家一、二等控制点。除对GPS控制网内短边未知点构网观测外，还应包括重合点在内，对控制网内构成长边图形观测，这种长边图形，宜为重叠的大地四边形或中点多边形。
(2)隧道洞口、竖井和车站附近应布设控制点，相邻控制点应有两个以上的方向通视，其它位置的控制点间应至少有一个方向通视。
(3)GPS控制网必须由异步独立观测边构成闭合环或附合线路(按长边和短边分别连接)，每个闭合环和附合线路中的边数≤6。
在首级GPS控制网的基础上，布设二级精密导线网，精密导线应沿线路方向布设，并采用附合导线或多个结点的导线网。精密导线选点时应符合以下要求：
(1)相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于lOOm。
(2)精密导线点的位置应选在地铁、轻轨工程施工沉降变形区域以外。
(3)点位应避开地下管线和地下建筑物。
(4)GPS控制点与相邻精密导线点间的垂直角不应大于30。。
(5)相邻点之间的视线距障碍物的距离以不受旁折光影响为宜。
(6)应充分利用城市导线点。
(7)在前、后期两条线路相交叉的地方设置共用的导线点。
精密导线测量的主要技术要求如表2.1。
2
注：1：n为导线的角度个数,一般不超过12
2：符合导线超长时，宜布设结点导线网，结点间角度个数不超过8个 选择精密导线点时应符合下列要求：
1．附合导线的边数宜少于12个，相邻边的短边不宜小于长 边的1/2，个别短边的边长不应小于100m;
2.导线点的位置应选在施工变形影响范围以外稳定的地方， 并应避开地下构筑物、地下管线等^
3.楼顶上的导线点宜选在靠近并能俯视线路、车站、车辆 段一侧稳固的建筑上；
4.相邻导线点间以及导线点与其相连的卫星定位点之间的 垂直角不应大于30%视线离障碍物的距离不应小于1.5m，避免旁折光的影响；
2.1.2导线点上只有两个方向时，其水平角观测应符合以下要求：
1应采用左、右角观测，左、右角平均值之和与360a的较 差应小于4%
2前后视边长相差较大，观测需调焦时，宜采用同一方向 正倒镜同时观测法，此时一个测回中不同方向可不考虑2C较差 的限差；
3水平角观测一测回内2C较差，I级全站仪为9"，II级 全站仪为13"。同一方向值各测回较差，I级全站仪为6"，II级全站仪为9'
2.2 地面高程控制测量
地下铁道、轻轨交通工程测区采用统一的高程系统，并与城市原有高程系统一致。地面高程控制网是在城市二等水准点下沿工程线路布设的精密水准网。 水准网应沿线路附近布设成附合线路、闭合线路或结点 网.二等水准点间距平均800m,联测城市一、二等水准点的总 数不应少于3个，宜均匀分布 使用精密水准仪配合因瓦尺进行施测，并在在旅工前、施工中和进洞前分三次 3
复核，具体观测方法如下：
(1)往N-奇数站上的观测次序为“后一前一前一后”，偶数站上的观测次序为“前一后一后一前’’。
(2)返测：奇数站上的观测次序为“前一后一后一前”，偶数站上的观测次序为“后一前一前一后”。
精密水准测量的主要技术要求如表2．2
1．L为往返测段、附合或环线的路钱长（以km计）
2．采用数宇水准仪测童的技术要求与同等级的光学水准仪测量技术要求相同
三、测量在地铁施工中得应用。
3.1初测
3.1．1 施工测量导线的布设
任何一个工程的初期都离不开测量，同样的在地铁施工测量中最优先重要的就是施工导线和高程网的布设。因为地铁施工大多都在比较繁华的市区，控制点的选取基本都是在各个小区的顶层机房楼上，初期进场时的控制点都是由业主委托的测检中心予以交付，交付的点位会按照规定存档备份，同时各施工单位再根据自己情况进行导线加密。
受到周围工民建的影响，前期交付的点位经常会受到其他建筑楼层的高度影响，或许一年或者半年后前期布设的导线早已无法通视，按照项目工程 4
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