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篇一:《中缅铁路搁浅背后：中国资本缅甸受挫》
中缅铁路搁浅背后：中国资本缅甸受挫
中缅铁路即中缅皎漂-昆明铁路工程，是中缅共同实施的皎漂-瑞丽通道计划的一部分。根据中缅双方于2011年4月签署的协议，该项目原计划投资200亿美元，2015年前建成，中方负责筹措大部分资金，并拥有50年运营权。这一项目的叫停，也是继密松水电站被叫停、莱比塘铜矿进展不顺后，中国资本在缅甸遭遇的又一次大挫折。 这也是中国资本在缅甸受挫的一个缩影。
谁弄丢了缅甸：中资锐减 日韩迎头赶上
自2011年起，中国资本在东南亚扩大投资的同时，在缅甸却出现了惊人的收缩，以至于英国媒体《金融时报》称，中国官员应该好好问问，到底是“谁弄丢了缅甸”。
据第一财经日报统计，中国在缅甸投资额于2010财年（当年4月至次年3月）达到82亿美元的高点后，连续三年大幅下滑，2011财年减少约50%，2012财年再次减少约90%，2013财年则再次减少95%。
中国资本在缅甸。据第一财经日报 [保存到相册]
于此对应的，则是韩国和日本等国家，在缅甸投资的不断扩大。 缅甸于2012年修改外国投资法，放宽投资管制，此后外国投资飙升。第一财经日报年初援引缅甸统计局数据称，2013年4月至12月，外国直接投资金额为21.5亿美元，达到2012财政年度的1.5倍，投资额最多的则是韩国，已达到2012财政年度的17倍。
而日本自安倍政府于2012年12月上台以来，也迅速改善了与缅甸的关系。安倍政府免除了缅甸拖欠的5000亿日元债务，并提供了1000亿日元左右的政府开发援助，同时还在缅甸开发了一个特别经济区。今年4月，日本还与缅甸签署了三个援助协议，分别为：日本援缅人力资源开发奖学金项目（4.68亿日元）、东盟单一窗口计划税收体系建设项目（39.9亿日元）及掸邦腊戌综合医院医疗设备援助项目（15.1亿日元）。
中国为什么弄丢了缅甸
中国资本在缅甸的受挫，与缅甸民主化进程几乎同步。
2010年是中国资本在缅甸投资的高峰。当年11月，缅甸举行多党制大选，军政府将权力移交民主政府，前总理吴登盛获选总统，开始大力推动国内民主。
吴登盛是缅甸军人政权的最后一任总理，也是军方的实权人物之
一。他当选总统后，促使昂山素季重获自由，并修改选举条例，为昂山素季重返政坛铺平道路；同时，他还对Twitter、Facebook和YOUTUBE等境外媒体解除封锁。
次年9月，吴登盛宣称，在其任期内搁置中缅两国密松电站合作项目。缅甸密松水电站总值36亿美元，位于缅甸北部的克钦山区，距云南腾冲县约200多公里，是中国电力投资集团在缅甸伊洛瓦底江流域开发建设的重大水电项目。
密松电站项目曾遭遇缅甸当地政治组织和民众的抗议，至今仍有抗议活动进行。今年7月，中国驻缅甸大使杨厚兰在接受缅甸媒体采访时称，重启“就目前来看尚无突破”，“我对该项目的重启并无十足信心。”
吴登盛当时称，中缅密松电站项目可能会“破坏密松的自然景观，破坏当地人民的生计”，“缅甸政府是民选政府，因此，我们必须注意人民的意愿，我们有义务把重点放在解决人民的担忧和顾虑。”
随着缅甸民主化的进程，美国和日本改变了此前制裁和孤立缅甸
的政策，开始尝试深度介入。
2012年11月19日，奥巴马对缅甸展开了历史性访问，并成为首位在位期间出访缅甸的美国总统。2013年5月24日，日本首相安倍晋三也访问了缅甸，这也是自1977年以后，日本首相首访缅甸。 受挫的三大“千亿工程”
缅甸实行民主选举后，人民日报曾撰文称，中国希望看到缅甸政局稳定，对缅甸和包括美国在内的西方国家加强接触，中国持欢迎态度，并称中国担心缅甸外部环境改善后会受到排挤报道是无稽之谈。但尽管如此，中资在缅甸的三大“千亿工程”仍接连受挫。
密松电站项目遭叫停后至今仍未重启，莱比塘铜矿项目在2012年11月被迫停工后于今年2月有限复工。至于中缅油气管道，财经杂志分析指出，“最大的风险是缅甸政局的不确定性。如何既能实现国家战略，又能具备商业价值，成为中缅油气管道的命门。”
财经杂志分析称，中国资本在缅甸的受挫，在于中国对缅政局变动的战略误判。
第一，中缅合作项目大多是在军政府时期签署，这既不利于中国在缅甸树立发展民生的形象，同时也容易遭到民众反对；第二，中国对缅战略偏隘地执行“上层路线”，中国企业对“缅甸社会变局和公民诉求缺乏了解，对缅甸政局走势缺乏准确预判，在缅政局不稳的2007年至2008年，中国企业仍大规模进入缅甸，并在中电投密松水坝事件后，坚持扩大投资”。
财经杂志援引专家观点称，“中国应立即改变以往过于依赖缅甸
政府官员的上层路线，转而大力加强下层路线”：
“在缅中国企业需要在政治风险和经济利益之间寻求新的平衡，学会如何协调民众、政府、反政府武装等各方利益，大幅加强直接针对民间的战略性社会投资和民间公关，以更加开放的政治和商业心态，扩大利益相关者的范围。”
篇二:《中缅铁路计划遭当地民众抗议搁浅》
中缅战略铁路计划遭当地民众多次抗议搁浅(图) 2014年07月22日 02:35
来源：环球网
中缅皎漂-昆明铁路工程
原标题：中缅“战略铁路”计划搁浅合作谅解备忘录到期
【环球时报记者刘畅】据缅甸“11(Eleven Group)”新闻网站20日报道，缅甸铁道运输部日前正式发布消息，称中缅皎漂-昆明铁路工程计划搁浅。据称，双方于2011年签署的项目合作谅解备忘录已经到期，但“中方没有续谈，缅甸铁道部也无实施计划”。21日，有参与该工程的中方权威人士向《环球时报》证实，“有关项目暂缓推动”。
中缅皎漂-昆明铁路工程项目最早于2010年公开。公开资料显示，中国国资委、商务部、中国铁路工程总公司网站都曾刊文对该项目进行宣传。相关文章称，皎漂-昆明铁路是中缅共同实施的皎漂-瑞丽通道计划的一部分，这一工程难度小，可行性较高。铁路贯通后，将成为中国运送物资到海外的大通道，缅甸曼德勒和皎漂市将兴建许多货场，中国将在皎漂港投资兴建开发区。
上述中方权威人士告诉记者，2011年4月，中国铁路工程总公司与缅甸铁道运输部签署该项目的谅解备忘录，规定工程建设须在签署之日起的3年内启动。工程原计划投资200亿美元，2015年前建成，中方负责筹措大部分资金，相应拥有50年运营权。
20日，“11”网站援引缅甸铁道运输部官员敏瓦的话说，工程目前仍未进入启动阶段，备忘录3年期限已到。而且，缅甸一些公民组织反对声音较大。今年3月备忘录到期前，缅甸交通运输部曾多次对外表示，正在对皎漂-昆明铁路工程的进行调查和重新评估，“虽然中国是主要出资方，但毕竟相关建设、运营权利长达50年”。此外，缅甸公民组织和铁路途经地区居民多次向缅甸政府抗议，称工程将给地方造成负面影响。缅甸一些政党也称，议会未就该项目取得一致。缅甸媒体还曾发出中国可能借由基础设施建设“干涉缅甸内政、威胁缅甸国家安全”的警示。
21日，上述中方人士对《环球时报》表示，中国方面也是从倾听缅甸人民呼声、尊重缅甸人民意见出发，决定暂缓推动有关项目。中国中铁股份有限公司发言人办公室21日接受《环球时报》记者采访时表示，公司目前对该事件没有回应，按程序将经由董事会讨论后进行相关信息披露。
根据“11”网站20日绘制的工程示意图，原计划中，皎漂-昆明铁路起于缅甸若开邦面对印度洋的皎漂深水港，从西南向东北贯穿缅甸中北部，经由云南瑞丽进入中国，直通昆明。《环球时报》记者发现，该铁路走向基本与中缅油气管道平行，该线路此前曾被称为中国西南战略大通道。中缅天然气管道去年10月建成。今年1-6月，云南经中缅油气管道进口天然气达61.3万吨，贸易额达22.7亿元。
篇三:《中缅铁路建设项目应该马上启动》
中缅铁路建设项目应该马上启动
中缅铁路建设值得支持，这不仅仅是经济利益关系，更重要的是战略意义，中国进出口贸易很大部分来源于海上，都要走南海，绕道马六甲海峡，现在马六甲海峡基本被美帝把控，说查你就查你，如果建设好中缅铁路，就能将缅甸的港口利用起来，陆路有通道就可以成功避开马六甲海峡，从缅甸可以直达印度洋，既能节省大量运输成本和时间，又不用绕道，同时货物资源经过缅甸，自然给缅甸带来利益，不管是工作岗位，还是相关产业，能养活一大批人。这与中国要建中国到欧洲的铁路是一样的道理，它关系到中国之崛起！
篇四:《不同历史时期的中缅铁路议案》
不同历史时期的中缅铁路议案
朱昭华①
（苏州科技学院历史与社会学系 江苏 苏州 215009）
［关键词］ 中缅铁路；英国；云南；泛亚铁路
［摘 要］ 修筑中缅铁路的计划早在晚清时期就由英国提出，但遭到了清朝中央政府和云南地方官绅的抵制。抗日战争时期，民国政府为了获取一条西南国际交通大动脉，主动向英国政府提出了修筑中缅铁路的计划，中国并为此付出了高昂代价，但因缅甸的陷落，中缅铁路最终半途而废。当前，中缅国际铁路通道又提上了建设日程，成为中国加快西部大开发、发展与缅甸及其他东南亚国家关系的重大战略举措，成为新形势下建设和谐亚洲的重要组成部分。
Historical Sino-Burmese Railway Proposal
Zhu Zhaohua
(Department of history and sociology , University of Science and Technology of Suzhou, Suzhou 215009, China) Key words: Sino-Burmese Railway; Britain; Yunnan; Trans-Asian Railway
Abstract: To build a Sino-Burmese railway is proposed firstly by Britain in late Qing Dynasty, however, which was boycotted by Qing central government and Yunnan local official and Elite. During Anti-Japanese War, in order to obtain a southwest international traffic artery, Chinese government took the initiative to put forward a plan to build the Sino-Burmese Railway and had to pay a high price. Due to the fall of Burma, Sino-Burmese Railway was eventually given up. Now, Sino-Burmese Railway construction has been brought forward again. It will accelerate the development of western China, enhance Sino-ASEAN relations and contribute to a harmonious Asia construction.
中国与缅甸都是历史悠久的多民族国家，长期保持着友好的经济、文化往来。中缅海上交通曾是著名的海上丝绸之路的重要组成部分，而陆上交通，一条由商旅开辟的、从四川经云南到缅甸、印度通道也在公元前4世纪就存在了。腾越曾为中国西南历史上最大的商埠，从中国国内输出缅甸、印度和东南亚各地的丝织品、金银手工艺产品，以及国外输入的山货药材、珠宝玉石，都在此聚散。但由于中缅边界地区都为横断山脉地区，贯流其间的太平江、瑞丽江、怒江、澜沧江等大川及其支流流域均为深箐峡谷，交通受到一定限制，运输主要是人背马驮。兴建中缅铁路的计划与英国的殖民扩张相关联。
一
从缅甸修筑一条铁路达中国云南边疆，进入中国内地市场，一直是英国工商界梦寐以求的事情。1840年英国用大炮打开了对华贸易的通道，但中国市场的广阔远远没有达到像首任英国驻华公使璞鼎查所宣称的那样“倾兰开夏全部工厂的出产也不够供给她一省的衣料”。 [1]相反，据商务统计，1850年末英国出口到中国来的制造品几乎比1844年末减少了75万镑[2]。在英国商界看来，阻碍璞鼎查梦想实现的因素主要是政治上的，他们认为只要英国政府对华采取强硬立场，迫使清政府开放中国的内地市场，这种状况就能得以改变。 ［收稿日期］
［作者简介］朱昭华，博士，苏州科技学院历史与社会学系讲师。
当时英国商人大致可经过四条通道触及中国内陆的商业。最简单的方式是经由沿海、沿江的条约口岸进入中国内地，另外三条则是从英属印度出发的陆路通道：通过上缅甸进入中国云南；经由喜马拉雅诸山国进入西藏；或经克什米尔，穿过喀喇昆仑山口，进入中国新疆南部的喀什噶尔。从客观地理条件来说，喀什噶尔东边是塔克拉玛干沙漠，北边、西边、南边依次耸立着天山、帕米尔和喀喇昆仑山脉。西藏与印度帝国之间横亘着喜马拉雅大山。相比之下，经由暹罗、缅甸掸邦进入云南，打开中国内地市场的计划更具可行性。由加尔各答、八莫、腾越、大理、昆明至重庆只有1000英里（从加尔各答沿海路至上海，再逆长江而行到重庆有5800英里），因此，勘察修筑一条连接英属缅甸与中国云南的铁路，无疑极具诱惑力。早在19世纪30年代，英国驻印度退役军官理查德·斯普来就提出过这样的倡议，以缩短英国对华贸易路线，增强对俄、美等国的竞争力。
1860年7月，英法联军攻占北京与清政府谈判期间，英国工商界便请求伦敦政府向正负责谈判的额尔金做出指示，提起他注意在与中国进行结束敌对关系的谈判中，可将思茅变成一个对英贸易自由开放的城市[3]。对此意见伦敦政府没有采纳，因为它更关注的是保证《天津条约》所得到的种种权利，清政府因这些允诺已不惜对英开战，如果1860年谈判再加上开放中国西南边境城市，势必会增大和谈难度。
中英《北京条约》签订后，英国国内工商界人士对这一取舍纷纷表示不满，各地工商会组织仍陆续不断地把开辟中国西南贸易的建议书呈交给政府。1860—1872年12年时间里，英国各商业团体就这一主题向内阁大臣递交了58份备忘录，请求采取必要措施，打开这片富有潜力的商业领域[4]。其中大部分拥护斯普来路线，即斯普来在1858年曾建议的一条由仰光、税打，沿萨尔温江到大考渡口，再由此通过景栋和江洪到达云南思茅的铁路，当时除了斯普来路线，主要还有两条不同路线的支持者，一是从仰光出发，沿伊洛瓦底江至曼德勒，然后通过铁路经八莫至大理府。另一条是从仰光出发，沿直线穿过英属缅甸的东北边界到景栋，然后到江洪。这条路线最初也是由斯普来提出来的，和其它两条线不同，它整个是一条直接的陆路线路。
就英印政府和在华各通商口岸的英国商界人士来说，他们似乎更偏爱八莫路线的打通。八莫位于伊洛瓦底江和太平江的汇合口附近，是伊洛瓦底江航运的北终点，为缅北军事要地。向东可到云南腾冲，南通中国的畹町。通过八莫的滇缅交通是一条很古老而又活跃的商业通道，马可波罗早在500年前就记载过这条路线。八莫线路之所以受到英印政府的亲睐，主要原因在于八莫紧靠中国边境，是与云南建立最佳贸易路线的必经点，而且单纯从英印帝国的角度来考虑，通过此线路可为阿萨姆的茶叶种植提供中国劳动力，并把印度鸦片转送到中国西部[5]。但自1856年滇西回民起义爆发后，这条商业通道几乎完全关闭了。英印政府希望能找出此路衰落的原因，使它重新复苏。
1874年执掌印度事务部的沙里士伯（R.C.Salisbury）指示印度政府设法勘察到达江洪的斯普来路线或其它通道，英印政府利用这一指示的不确定性，搁置起斯普来计划，而着手组织探测八莫到大理府的路线[6]。由此引发了近代中英两国在中缅边境上的首次纠纷——马嘉里事件。英国驻华公使威妥玛借此事件强迫清政府签订了不平等的《烟台条约》，使中国丧失大量利权。不过，我们应该注意到，威妥玛本可借此机会按照英国工商界的愿望索取云南一地开口通商，打开中国西南市场，但威妥玛没有这么做。《烟台条约》只规定英国于云南大理或它处驻员察看通商情形。在给外交大臣德比的报告中威妥玛提出了他的理由：第一，“由于我们对这个省商业情况的了解远远不够，也就不可能决定我们是否有必要就那儿的正式贸易规章进行谈判。格维纳先生所报告的那种荒凉状况正是我预备听见的，是任何一个经历了20年内战的地方都会有的场面。当然，中国的商业贸易与农业随着和平的重建会飞快的复兴起来。在这个中华帝国最大的省份之一，充满了天然财富，而且从格维纳使命本身来说，格维纳及其随行人员所穿越的地区也正好是遭受穆罕默德起义打击最严重的那个部分。”
[7]另一个原因则是基于政治上的考虑。威妥玛认为在马嘉里事件以后，英国不能被视为从一个完全合法的目标退却了，尽管他跟以往一样反对建立内地商业区，也不愿选择云南作为这一努力的试验地，但他还是完全支持进行预先的探测活动。对于威妥玛来说，以这一目的组成的使团会更具有政治上的价值[8]。可见在对待打开中国云南后门问题上，威妥玛持有较为冷静和谨慎的态度，一定程度上也反映了英国政府官员与工商界人士在这一问题上的态度差异。
80年代，当英国吞并上缅甸，并将铁路从仰光铺设到曼德勒后，修筑一条铁路线进入云南的呼声更加高涨。随着英法两国在中国西南边疆竞争的加剧，英国政府也开始在这一问题上承担起越来越多的责任。
1895年清政府同意法国可“自越南边界至云南省城修造铁路一道，中国国家所应备者，惟有该路所经之地与路旁应用地段而已”[9]。英政府借口利益均沾，要求清廷允许英国修造一条滇缅铁路。当时，缅甸已建成仰光到至曼德勒的铁路。经过多次勘察后，伦敦政府于1895年10月16日批准了修建曼德勒至滚弄铁路的计划。但因工程困难，到1901年，第一个路段铺轨还不足100英里。但为对抗法国在中国西南地区的特权优势，英国并不放弃由缅甸修路至云南的要求。
面对英国攫取滇缅铁路修筑权的野心，清政府搬出1897年《缅甸条约附款》的内容，表明中英之间关于修建滇缅铁路的规定与中法滇越铁路不同，根据《缅甸条约附款》的规定，中缅边境中国境内的铁路应由中国自行审量修建，而法国将铁路由越南边界修至云南为条约所准，与中缅条文不同。明确表示中缅铁路将由“中国借款自行修造，造至云南边界与缅路相接”[10]。
此时，面对滇越铁路路权已经丧失，云南官绅对滇缅铁路的修筑权也进行了的力争，反对英人过界察勘，并迅速筹集资金进行自办。1906年5月，云南督署委令前浙江候补道丁彦和迤西道关以镛两人任腾越铁路公司总办，并与滇蜀铁路公司合并为“滇蜀腾越铁路公司”，发行公司股票，募集资金。
1908年1月，朱尔典在给外交大臣格雷的信中表示：“虽然在理论上我们无疑有权获得法国所享有的同等权利，但我认为要在实践中得以实施，目前通过外交途径难以办到。”“中国公众的情绪在过去一年中经历了巨大的变化，在公众目前的情绪状态下，中国政府几乎不可能再给予外国任何特权。”[11]为此，1908年英政府稍稍修改其政策，表示可按照类似于中国所接受的天津至浦口的铁路贷款条件（即在一定程度上减少债权对路权的干预），修建缅甸边界至腾越的铁路[12]。这一要求仍然未得到清政府的同意。
云南官绅在滇缅铁路上的强硬立场，既是对过去路权、主权一起丧失的一种挽救，也是自日俄战争后，清朝各省官绅兴起自办铁路高潮、抵制外人在华特权扩张的一种反映：“日俄战争之际，中国官场中人开始领悟地理形势与近代交通工具在战略防御上的重要性。""完全懂得铁路网的军事价值了。他们同时也意识到外国人以控制铁路为手段来干涉内政的危险。因此中国人决定重新取得现有铁路的所有权，并在可能的情况下，掌握一切新线路的修筑权。”[13]此时，除了中缅铁路问题的抗争外，还掀起了“浙江铁路归浙人自办”的呼声，两湖人民也经过力争从美国手中收回了粤汉铁路。
英国政府最终没能从清王朝那里取得中缅铁路的修筑权。不过，由于资金的欠缺和清政府的迅速崩溃，中国也没能靠自身力量修建起这条铁路。
二
中华民国建立后，中缅铁路的议案并未销声匿迹。民国初年，孙中山先生在其实业计划中规划出一条由广东经广西、云南连接缅甸的铁路线：“此线长约一千三百英里，起自广州，迄于云南、缅甸边境之腾越""此路本线自东至西，贯通桂滇两省，将来在国际上必见
重要”。[14]受中国国内时局的制约，这条铁路规划没有实现，但孙中山先生的预见却十分准确。到20世纪30年代中国抗日战争爆发后，中缅国际交通线的确成为重要的战争生命线，当时英国已将缅甸铁路自仰光修到了缅北重镇密支那、腊戍，而中国境内却没有一条铁路与之相接，中缅边境的土路只能供马帮行走，修筑一条连接昆明与腊戍的铁路成为国民政府不断向英政府发出的迫切请求。
抗日战争全面爆发后，日本封锁中国海岸线，阻止其他国家援华物资的进入，中国与外界保持联系的海上交通逐步被切断。为打破这一被动局面，国民政府开始努力发展各条新的国际交通线。
1938年初，中国请求英国贷款资助修建一条从缅甸到中国西部的铁路和一条从缅甸到云南的全天候公路，以便在其它国际交通线被切断时，援华物资可以由此进入中国。英政府只接受了修筑全天候公路的建议。1938年底滇缅公路即竣工通车，不过，由于滇缅公路是在原滇西路基础上延伸修筑的，宽度不够、路面质量不高，运输能力受到较大限制，经缅甸装运的货物量只是印支铁路运载力的五分之一，而且在五、六月至十一月的雨季里，这条公路还经常关闭。有必要
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