【 – 字数作文】
篇一:《高铁线路图》
高速铁路
[gāo sù tiě lù]
“高铁”列车
高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线 化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专 门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车 在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
中国高速铁路
“四纵四横” 铁路快速客运通道
京沪客运专
线
京沪高速铁路 ( 2011/06/30)
京石客运专线 ( 2012/12/20) 武广客运专线 ( 2009/12/26)
合蚌客运专线 ( 2012/10/16)
京港客运专
线
“四纵”客运专线
石武铁路客运专线 ( 2012/12/20) 广深港高速铁路 ( 2011/12/26)
京哈客运专
线
京沈客运专线 ( 待定)
盘营客运专线 ( 2013/10)
哈大客运专线 ( 2012/12/01)
杭福深客运专线
杭甬客运专线 ( 2013/05) 温福铁路 ( 2009/09/28)
甬台温铁路 ( 2009/09/28) 福厦铁路 ( 2010/04/26)
厦深铁路 ( 2013/06)
徐兰客运专
线{云南高铁路线图}.
郑徐客运专线 ( 2015) 西宝客运专线 ( 2012)
郑西客运专线 ( 2010/02/06) 宝兰客运专线 ( 2017){云南高铁路线图}.
沪昆客运专
线
沪杭城际高速铁路 ( 2010/10/26) 长昆客运专线 ( 2013/06/30)
杭长客运专线 ( 2013/06/30)
“四横”客运专线
青太客运专
线
胶济客运专线 ( 2008/12/20) 石太客运专线 ( 2009/04/01)
石济客运专线 ( 2015/12)
沪宁高速铁路 ( 2010/07/01)
沪汉蓉客运专线
合武铁路客运专线 ( 2009/04/01) 宜万铁路 ( 2010/12/22) 遂渝铁路二线 ( 2012)
合宁客运专线 ( 2008/04/18) 汉宜高速铁路 ( 2012/07/01) 渝利铁路 ( 2012) 达成铁路 ( 2009/07/07)
中国标准
新建高速铁路的基础设施设计速度至少达到250公里/小时。
经升级改造（直线化、轨距标准化）的高速铁路，其基础设 施设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时。
机车车辆
商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。
商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。 商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。
各国高铁介绍
日本：作为世界上 最早开始发展高速铁 路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展 的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路[1]。
美国：美国联邦铁路管理局对“高速铁路”的官方定义 为最高营运速度高于145公里/小时(90 mph)的铁路。但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用 来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线(最高速度240公里/小时)以外并没有其他营运速度高于128 公里/小时(80mph)的铁路客运服务。 中国：对“高速铁路”的定义分 为两部分：既有线改造达到200公里/小时和新建时速达到200~250公里/小时的线路，在这部分线路上运营的时速不超过250公里/小时的高速列车称 为“动车组（D 车）”，以及按D车模式运行的跨线G车，同时可执行普通客运列车及少量货运列车作业的运营模式；以及新建的时速达到300~350公里/小时的线路，这部 分线路上运营时速达到300公里/小时及以上的“高速动车组（G车）”以及最高速达300公里 /小时的D车[2]。 中国高铁使用的动车组列车类 型
CRH1,CRH2,CRH3,CRH5,CRH6,CRH380A,CRH380B,CRH380C,CRH380D 中国主要的生产高铁动车组列车的 三大厂商
中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司、中国北车长春轨道客车股份有限公司、中国北车唐山轨道客车有限责 任公司 [3]
最高时速
试验之最高速度 钢轮式
574.8 km/h ：法国，TGV- LGV东欧线(2007年
)
高铁车头
487.3 km/h ：中国，CRH380BL- 京沪客运专线(2011 年1月){云南高铁路线图}.
486.1 km/h ：中国，CRH380AL- 京沪客运专线(2010 年12月)
443 km/h ：日本，JR500型电车- 东海道新干线山阳新干线(1996 年7月) 425 km/h ：日本，952型953型电车- 上越新干线(1993 年12月) 416.6 km/h ：中国，CRH380A- 沪杭客运专线(2010年9月) 406 km/h ：德国，ICE(1988年) 365 km/h ：日本，新干线(2005年) 352.4 km/h ：韩国，KTX(2004年
)
高铁车头
319 km/h ：意大利，TAV(1988年) 磁浮式
581 km/h ：日本，JR磁浮MLX01(2003年) 501 km/h ：德国，TransrapidTR-08(2003年) 营业最高速度
钢轮式330 km/h 德国：ICE – LGV东欧线 320 km/h 法国：TGV – LGV东欧线
300 km/h 日本：500系(16两编成) – 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日 本：N700 系 – 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日 本：E5系 – 东北新干线日本：E2系 – 长野新干线
中国：CRH2 / CRH3 – 武广客运专线中国：CRH2 / CRH3 – 郑西客运 专线中国：CRH2 – 沪宁城际高 铁中国：CRH380A / CRH380B – 京沪高铁中国：CRH380A – 沪杭高 铁中国：CRH3 – 广深港客运 专线均为300公里每小时 西班牙：AVE 意大利：TAV 韩国：KTX
台湾：台湾高速铁路300公里每小时
欧洲之星，连接英国、法国及比利时，海底隧 道段限速160km/h Thalys，行驶于法国、比利时、荷兰及德国间，德国境内限速200km/h 285 km/h 日本：700系 – 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 250 km/h 俄罗斯：俄罗斯高速铁道Sokol240 km/h 美国：Acela特快210 km/h 瑞典：X2000列车200 km/h
欧洲：(Intercity,IC)、(EuroCity,EU){云南高铁路线图}.
磁浮式430 km/h 中国：上海磁浮示范运营线
世界各地高铁
篇二:《揭秘各地高铁争夺战》
揭秘各地高铁争夺战：
湖南10万民众施压书记市长
“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。” 今天，在中国广袤大地，高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，更被沿线一些地区看做发展命运的转变。
也正因为如此，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。新华社记者深入各地采访，探究“争路运动”背后的地方“高铁政治经济学”。
争路花样百出
要致富，先修路。自古以来，因为交通条件的改变，不少地方历经繁荣和沉沦的变迁""
当一条高铁规划修建后，高铁线路怎么走，站点设在哪，成为很多地方关注与争夺的焦点。
官民齐上，内外联动，花样频出，争路运动在一些地方蔓延""
花样一：四处公关，广拜菩萨
高铁走线设站，往往要进行规划设计、行政决策，各地政府往往利用一切机会向上级部门或规划设计单位争取支持，要么打“悲情牌”，要么打“优势牌”""
一些地方广泛调动各种人脉资源，拜会知名乡友，奔走斡旋，推动调整高铁规划。
报道显示，中部地区一位市委书记利用在京参加全国两会的机会，带领市相关部门及县区负责人，拜访国家发改委等，请求调整郑渝高铁规划，将这个市纳入路经站点建设。
花样二：群众施压，官员“拼命”
沪昆高速铁路东起上海，途径浙江、江西、湖南，西至云南昆明，是一条正在建设中的高铁干线，连接华东、华中和西南地区。
湖南邵阳地处湘中，历史上，湘黔、枝柳铁路均绕邵阳而过，交通区位条件急剧变差，成为湖南发展相对滞后地区之一。
沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市争取在市区设站，但在和相邻的娄底市的竞争中处在了下风，于是出现了许多现象：十万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”；小孩住院不去照顾，自己生病顾不上就医，过家门而不入""不少政府官员“舍身拼命”。
“那时市委常委会议天天开，我们每次都列席听取，会议到晚上十一、十二点散会，我们再通宵达旦继续撰写文件、整编资料。”邵阳一位曾参与“争路运动”的官员回忆说。
花样三：近邻反目，唇枪舌战
为让高铁“落户”，“舆论战”往往在相邻县市间激烈展开。
某地民间改编“变身蜡烛燃烧自己，只为高铁你”的歌曲，将贴着标语的宣传车开进田间地头；相邻市县在外地工作的同胞，则拉起横幅声援家乡“争夺高铁”，部门官网连连发文，阐述铁路从当地经过的自身优势和政策依据。
记者调查发现，从过去“被高铁”到现在“抢高铁”，许多地方都充分意识到高铁对区域经济社会的巨大拉动作用，特别是一些老少边穷地区，更是将高铁视为改变命运的重大机遇。
对湖南娄底而言，高铁过境的“经济账”显而易见。娄底市发改委官员曾丹说，沪昆高铁在娄底设有两站，其中娄底南站位于距市中心仅约7公里，距娄怀高速入口仅3公里。这形成了一个“高铁+高速”的快速交通网络，大量的人流、物流、资金流将向高铁南站附近汇集，快速带动娄底城市南部的发展，推动形成新的区域中心。
交通“穷县”，是很多争高铁的地方较为普遍使用的“悲情牌”。一个地方说，作为人口大县，因为没通铁路在交通上被边缘化，不仅给百姓出行造成不便，还阻碍了当地经济发展。当地人的一句宣传语写道：修高铁对交通发达地区是锦上添花，但对交通“穷县”则是雪中送炭。
各地发动的争路运动，还从“眼下打到了未来”。记者发现，在西部高速铁路通道(包海高铁)仍在规划中的当下，网上就出现了大量请愿帖，希望包海高铁在湖南的怀化、邵阳、益阳以及广东的茂名等地设站。
有观察人士指出，高铁“争夺战”背后，也有地方官员以此作为形象工程的考量。“争路”成功，主政者对上对下均有交代，可谓良好的“政治遗产”；一旦失败则会遭来“千古骂名”。
情感应让位于科学
随着高铁“争路运动”在一些地方愈演愈烈，弊端逐渐凸显，在一些地方和领域，甚至成为发展高铁的“负资产”。
高铁线路的走向，本该与经济社会发展规划密切相关。记者在中部两省间乘坐高铁，就遇上过一件闹心事。本来买了去中部一个地级市“某某北”的车票，但上车后从邻座小伙子口中才听说“某某北”站并非在该市市区，而是该市所辖的一个县。一旦在“某某北”站下车，到这个地级市城区还得再花一两个小时乘车跑100多公里。
同车的当地人说，这种情况是因为当初车站选址时，县里的“人脉”强过市里。如此设站，多年来不知导致多少不明就里的外地乘客耽误时间，多花了冤枉钱。
业内专家认为，“争路运动”凸显了高铁建设亟待遵循科学合理原则的重要性，尊重高铁设计自身的逻辑，不能因为哪里争了就要考虑，哪里不争就不管，而应从最大限度发挥高铁线路拉动效应的角度出发。
一是走线设站要有科学的分析和选择，寻求最佳平衡点。秦进认为，应做到现实需要与长远规划相结合、自然地理与经济版图相结合、惠及民生与服务国家战略兼顾。不能由“外行”、“社会活动家”说了算，更不能“拍脑袋”决定。
二是公开征集意见，尊重主流民意，确保公平公正。有群众表示，高铁属于公共资源，沿线站点选址不能疏忽公众的感受，应尽量少打“利益牌”多打“民生牌”，以公平公正化解高铁之争的矛盾。
此外，还有专家强调，我国应建立一套“依法修路”的体制，要用制度和执行力来挤压人为因素、权力寻租的空间。
篇三:《云桂高铁明年将开通 昆明到南宁仅需5个小时》
云桂高铁明年将开通 昆明到南宁仅需5个小时 2015年03月12日 08时34分00秒 来源：云南网
建设中的云桂铁路
云桂铁路示意图.
云南网讯（记者 赵岗）3月10日，云桂铁路广西段正线正式进入铺轨施工阶段，全线计划明年开通，设计时速为200-250公里/小时，届时昆明到南宁仅需5小时左右，比走现有的南昆铁路要节省7个小时左右。
最高时速
云桂铁路为高速铁路，百色至昆明段是客货共线铁路，速度目标值200公里/小时，预留250公里/小时的条件；南宁至百色段为客运专线，速度目标值250公里/小时。
途经线路 自新昆明南站引出后，经云南省玉溪市、红河哈尼彝族自治州、文山壮族苗族自治州，广西百色市、南宁市，接入既有南宁站。正线全长710公里，其中云南境内435公里，广西境内275公里。
昆明到南宁只需约5小时
3月10日，云桂铁路广西正线段正式进入铺轨施工阶段。按照施工计划安排，云桂铁路全线计划明年开通，云桂铁路建成后，南宁到昆明仅需5小时左右，比走现有的南昆铁路要节省7个小时左右。
云桂铁路广西段正线共需铺轨275公里，均采用 “单枕连续法”一次铺设跨区间无缝线路。
按照施工计划安排，南宁至百色段铺轨施工将在2015年7月份完成；为南宁至百色段2015年底具备开通条件奠定基础。
篇四:《2020年中国高铁规划图》
2020年中国高铁规划图
国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
一、规划方案。
（一）客运专线。
建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容：
1、“四纵”客运专线：⑴北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
2、“四横”客运专线：⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。
3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
（二）完善路网布局和西部开发性新线。
规划建设新线约1.6万公里。
1、新建中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道；
2、新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道；
3、新建兰州(或西宁)～重庆(或成都)线，形成西北至西南新通道；
4、新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道；
5、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络；
6、新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。
（三）路网既有线。
规划既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化1.6万公里。
1、在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。近期要优先考虑大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。
2、结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。
3、以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。