【 – 字数作文】
篇一:《歼10B水平》
有人说，J-10是轻型机，J-11是重型机， J-10空战性能和J-11相比，不是一个档次。事实无情的回答了这个问题：在2006年举行的J-10和SU-27SK的对抗中，一架J-10面对4架SU-27SK，先敌发现，先敌开火，取得了4：0的骄人战绩。
其实J-10并不是轻型机，其空重约8。6吨，最大起飞重量约19。2吨，属于中型机；FC-1、JAS-39才是轻型机（J-10最大速度2。2MH，最大静升限接近2。1万米，最大动升限大于2。2万米，最大航程3500公里，最大作战半径1350公里，最大载弹量7吨）。如果说在90年代，SU-27SK还是一款优秀的战斗机，但进入21世纪，其航电、武器已明显落后。J-11是SU-27SK的中国生产版，其00、01、02、03、04共5个批次，约100架，国产化程度逐渐增加。00-02批次基本是原版的SU-27SK；03、04批次逐渐换装了国产的雷达等航电，部分能够发射国产的PL-12导弹，作战能力大增。目前大部分老J-11航电已得到升级，以前只能发射半主动的R-27，升级后能发射主动的R-77，作战能力增强。但无论是换装了国产化航电的新J-11，还是升级后的老J-11，在近几年的多次对抗中，均不是J-10的对手。
重型机就机体方面来说，载弹量大，航程远，作战半径大，滞空时间长；就航电方面说，由于更大的空间，可以使用更大和更复杂的设备（如更大直径的雷达等），性能更强，功能更全面。所以同样技术水平下，重型机空战性能强于轻型机——但这个前提是同样技术水平。
三代机气动设计理念有这样一个发展过程：70年代的能量机动→80年代的瞬时机动→90年代的过失速机动（超机动）。SU-27SK是典型的能量机动战斗机，瞬时机动理论诞生了台风、阵风、鹰狮等欧洲3。5代。瞬时机动强调在空战中瞬间改变机头指向，配合能大离轴角发射的导弹，对敌机进行攻击。瞬时机动理论在我国的产物就是J-10。J-10由于发动机推力不够大，推比并不高，按能量机动理论，其稳盘对SU-27SK并不占优势，但他却有着比SU-27SK优异很多的瞬盘（31°），在格斗中往往能优先锁定SU-27SK。传统的观念认为，鸭翼的失速迎角为35度，这是以色列人提出来的，后来为各国所重视，法国的阵风就将最大迎角限制在28度，中国的歼-10则限制在26度（SU-27为28度），所以航空界一般以为在大迎角性能方面，鸭翼不如常规布局，因为鸭翼的失速迎角限制了鸭翼的大迎角性能。然而，在过失速飞行中，中国试飞员确发现另一种现象，即歼-10的大迎角控制性能远超过苏-27（即歼-10在飞眼镜蛇机动时的角度超过了苏-27）。这一信息最早由雷强披露，但受到持有传统观念网友的广泛质疑。成飞的研究成果，证明的雷强的说法。
J-10不仅拥有优异的瞬盘，全数字式电传（J-11是模拟式电传）、飞火交联技术、大幅度放宽的静不稳定度（11%）和综合气动控制技术（90年代）还给其带来了优异的敏捷性和飞行品质。J-10的空战格斗性能，在我国现役所有战机中，可以用“强悍”两字来形容。
J-10的优势还在于其优秀的超音速机动性能。如果说二代战斗机强调高空高速，三代机强调中低空、亚跨音速格斗性能，那么四代机一部分强调的就是超音速机动性能（超巡、超
机动性）。SU-27SK虽然最大速度比J-10大（SU-27最大2。35MH，J-10最大2。2MH），但标准空战挂载下（4中2近）其最大速度会下降到1。7MH以下，而J-10（2中2近）则大于1。9MH，并在超音速阶段拥有更好的机动性。在SU-27SK与J-10的对抗中，常出现打打不过，跑跑不掉的情况。
J-10是一种全空域、全速度的空优战斗机，在2010年以前，J-10一直是国内空战中的王者。
J-10于2004年刚服役时，航电系统还不是很完善；05年开始完善，后续每个批次都有新的改进，老的批次也进行了升级。论坛上一般称为J-10A。
J-11并没有停止不前，采用西方设计标准、我国航电技术的J-11B于2003年首飞（据说使用的还是模拟电传），2007年定型并服役。J-11B原计划使用国产的太行发动机，但由于当时太行性能并不稳定，第一批次一个团的J-11B仍旧使用的AL-31F。2008-2009年上半年，太行继续不给力，J-11B堆积了大量机体却无发动机可用。2009年下半年，太行基本解决问题，J-11B于2009年末或2010年初开始大批量服役。目前大概生产了80架。
第一批次装AL-31F的J-11B性能也并不稳定，几次出现问题，2010年前一直未形成有效战斗力。2010年是否和J-10A进行了对抗还不清楚，有传言有过对抗，不过结果不是很理想。太行版的J-11B，今年有可能和J-10A对抗，个人对此十分期待。
J-10A的1473雷达直径大概700mm，对3米2目标有效发现距离约120公里，J-11B的1493雷达直径约960 mm，对3米2目标有效发现距离约150公里。J-11B貌似在超视距攻击中对J-10A享有优势。但实际并没那么简单。
在现代空战中，空战双方开始都是静默飞行，由预警机提供敌方目标大致方位。在双方相距约80公里处打开雷达搜索跟踪目标，在约40公里处开始发射导弹攻击。所以J-11B雷达发现距离远所带来的优势并不明显，而其较大的RCS又抵消了这种优势。
J-10于1998年首飞，2004年定型服役，目前生产数量200余架。J-10刚公开时，官方媒体曾称其为3。5代，后又改称3代。其原因是，J-10虽然拥有先进的设计理念，但发动机推力不足，航电、武器性能不够先进，且和J-11B一样，目前主要用于空优作战，对地能力不强。
2008年，J-10B首飞，中国第一种真正的3。5代战斗机正式诞生。
二、J-10B
J-10B与J-10A相比，外形有了明显的变化：{歼10b世界排名}.
1、进气道变为DSI（“蚌”式）进气道。J-10为了高空高速性能，使用了复杂的二元三波系可调进气道，重量增加。DSI是最新出现的技术，他应用在美国最新的F-35上。与常规进气道相比，DSI取消了附面隔层，大大减轻了重量。美国在F-16上的测试结果显示，DSI比复杂进气道降低了182KG。总压恢复系数是进气道的重要指标，总压恢复系数下降1%，发动机推力下降1。1%～1。6%。DSI有利于提高进气道的总压恢复系数，提高发动机实际推力。这两个优点使J-10B的推比得到了有效的提升。DSI的另一大优点是取消了附面层隔道这个大的雷达反射源，明显降低了RCS。此外，DSI能够减低成本，提高可靠性。
以前有说法说DSI高速性能比较差。美国在F-16上的测试表明，DSI在0。6-1。2MH时，总压恢复系数高达0。98，但在2。0MH时，仅为0。74。因为有人担心DSI的使用会明显降低J-10的高空高速性能。这个担心是不必要的，技术总是在发展的。我国某型进气道的测试结果是，在1。8MH总压恢复系数为0。91，在2。0MH时为0。87，好于一般的三波系进气道。
2、机头由原来的圆锥型变为了扁圆形，以起到对空气进入进气道前的预压缩作用。机头略向下，改善了视野。其雷达罩与机头结合处为向后倾斜的斜线，据悉这表明其装备了AESA（有源相控阵雷达）。
雷达发展过程为：机械雷达→PESA（无源相控阵雷达）→AESA（有源相控阵雷达）。AESA是和四代机同期发展的技术，目前除装备4代机外，还用于装备和升级3。5代甚至3代机。与机械雷达相比，AESA探测距离更远，精度更高，反映速度更快，多目标攻击能力更强，功能更多，抗干扰能力更强，可靠性更高。采用一些技术后，隐身能力更强。
与机械雷达相比，AESA探测距离大幅度增加，美国甚至宣称能增加100%。现在已逐渐进入隐形时代，常规雷达对隐形飞机、隐形巡航导弹这类RCS反射很小的目标发现距离很短，比如J-10对RCS为0。03（比如F-22）的发现距离锐减为30公里左右，在电磁干扰环境下距离更短。AESA更大的探测距离，更高的探测精度，使他对探测这类小目标享有很大的优势。多目标攻击能力是3代机就开始宣称的，一般为同时跟踪8-10个目标，同时打击其中2-4个。但实际这个能力对3代机并不实用。由于战斗机具有很高的机动性，常规雷达在锁定一个目标时，很难继续锁定另一个目标，因此3代机一般一次只攻击一个目标，除非面对的是低机动目标。AESA使战斗机真正具有了这个能力。3代机在空战中开始要采用静默飞行，是因为其一旦打开雷达搜索，就像黑夜中的手电筒，很容易被对方预警系统发现。这个问题对隐形飞机来说更为重要。现代战争都伴随着强烈的电磁干扰，这使雷达的探测距离大大缩短。F-22的AESA雷达有效的解决了这两个问题，通过采用射频管理等技术，对方较难发现其雷达辐射的电磁波，较难对其进行干扰。AESA为实现此项功能奠定了基础。AESA还使战斗机具有电子战等更多的功能，具有更到的可靠性。
美国装备AESA较早，其最早于2000年便开始为F-15C改装AESA，只是当时雷达发射单元大、重而耗电厉害。采用新式的体积更小的发射单元的各型AESA雷达装备/改装开始于2004年的F-22、F-16block60（外卖），2005年的F-18E/F和2010年的F-15C。目前美国正考虑为自己的F-16C换装AESA。欧洲的3。5代中，阵风于2013年换装AESA，台风计划2015年，JAS-39NG目前只是验证机。俄罗斯于2014年服役的SU-35BM（SU-27SM2）装备是PESA；米格-35倒是拥有了自己的AESA，但“600mm直径、680收发单元、130公里探测距离”的配置却比较悲剧。日本于2000年服役的F-2也装备了AESA，只是此雷达性能十分悲剧，对空探测距离只有40公里，还经常丢失目标。。据说目前已解决问题，恢复正常。
J-10B年底将小批量生产，其雷达采用1000-1200个收发单元，对3米2目标有效发现距离能到160-180公里，已经赶上了世界发展的潮流。
3、换装了衍射平显，机头加装IRST（红外搜索跟踪系统）。衍射平显，也就是通常所说的广角全息平显。与折射平显相比，它的视场更大（有利于武器瞄准和夜间飞行），外景透视率、字符反射率更高。衍射平显技术在3。5代战斗机中应用较普遍，我国最先应用于J-11B。AESA雷达虽然有效解决了辐射和抗干扰问题，但还不能完全避免。IRST采用被动探测，不仅难以被发现，在探测隐形飞机方面还具有不错的效果。且正在具有更多的功能。F-22是通过无源接收机系统实现的这个功能。椐称，J-10B的IRST可以在60KM处跟踪隐形飞机，30KM至50KM距离上就具备识别敌机、显示敌机队形、统计敌机数量、对导弹提供制导的能力。
4、加装垂尾电子舱和翼下电子吊舱。电子战能力是战机十分重要且关键的能力。这方面重型机一般对轻型机享有一定的优势。J-10B在机翼下增加了一对挂点，加挂了一对电子吊舱（据称此吊舱可拆卸下来），配合垂尾电子舱，大大强化了电子战能力。
5、J-10B垂尾、腹鳍进行了切尖处理，这有利于提高高速性能，表明了其对高空高速的依然追求。J-10B改进了机翼结构（翼型不变），增加一对挂点（用于电战设备），增加了机翼的储油量。改用复合材料机翼蒙皮，减轻机翼结构重量的同时也加强了机翼强度。
J-10是第一款国产全权限数字电传鸭式布局战机，由于鸭式布局配平复杂，因担心横截面为卵形的前机身与鸭翼耦合诱发大迎角时的纵向发散，所以采用了横截面为圆形的前机身。又由于有J-8II的3波系进气道的技术储备，所以采用腹部3波系进气道。2000年后由于国内对DSI进气道深入展开，后来又有FC-1的DSI进气道来练手，对DSI进气道有了更深入地研究。由于J-10的研制成功及装备部队，国内对全权限数字电传鸭式布局的气动特性的研究进入更深层次，已经攻克了卵形的前机身与鸭翼耦合的气动问题。在此基础上发展出机身下部修平的半卵形前机身与鸭翼耦合的更为优秀的前机身气动布局，提高了升力和可
用迎角。
J10B的总体气动外形对跨音速面积率和超音速面积率进行了深度优化（提高超音速性能的关键），重新设计了前机身、垂直尾翼、腹鳍，更换了新的主翼（翼型基本不变，采用了更多的复合材料），新一代的DSI进气道高速设计点为2。0MH，在2倍音速时可提供的总压恢复好于3波系进气道，在2。2MH时总压恢复仍保持在较高水平；低空设计点为1。2MH。优化后的气动外形在亚、跨、超音速的包线内的减阻效果明显，亚/跨/超音速升阻比提升，加速性能得到改善。鸭式布局在4代电传操纵系统下极好的兼顾了高/低速性能。实际试飞结果表明，J-10B高空高速比J-10A 还好，机动品质更好，其在全飞行包线内（0~2。3MH）各阶段均具有更好的加速性能，实用最大速度、实用升限和爬升率均优于J10A。高空带弹情况下（模拟弹）的极速和最大静升限均有所提高，并且稳定盘旋性能提高喜人，数字飞控最大迎角限制达30°左右。{歼10b世界排名}.
J-10B气动性能的提升令人惊喜，但其真正的亮点是其航电和武器的提升。某人说：“其实就算10B上了AESA也不值得很兴奋——其他航电设备的改变的步伐和意义远大于一种是飞机都能装的AESA。10B航电的架构和性能指标某种程度上是参考F-22的宝石柱的标准，如独立的飞控、火控等换成了新一代的综合的CIP（通用信息处理机）。” J10B采用了新一代的航电系统，包括改进的飞控系统，最新的配套机载相控阵雷达、（主动/被动）电战系统，新增的光电雷达，其系统更新比例不低于70%。
J-10B大幅度增加复合材料使用量，尝试了缩减RCS的工艺，除了DSI进气道、机身修形外，还尽可能减少机体外表的突出物，将航灯改为半埋式，将冷却空气进气口从外凸型改为附体的嵌入式。。。J-10B在工艺上提升很大，RCS缩小一个数量级，类似于台风、阵风和F-18E/F。J-10B的RCS 小于1m2，是我军目前已服役战斗机中RCS最小的机种。
本来611和601共同竞争我国四代机，开始601呼声比较大，611当时为了备份，J-10本有多种改型。但后面四代机花落611，611开始把主要力量转移到四代上。08年后，J-10的其他方案都中止了，10改全面转向DSI的单发方案，曾经讨论过上舰的可能性，最后以空装为主导，强化空优性能，拓展多用途能力，彻底放弃上舰的方向。当时确定10改作为3。5代量产机、兼4代部份技术的验证，向4代航电进军（当然就包括了上AESA）。
J-10B的机载设备、雷达、航电虽然与重型4代制空机的不一样，但J10B上的机载设备、雷达、航电 也是按4代标准研制的，可算4代标准的首版实践。没有首版实践的经验，重型4代制空机的机载设备、雷达、航电衡有可能出现相互干涉或不达标情况，这会导致重型4代制空机研制预算超标，研制期加长，定型推迟。所以拿J10B作为4代制空机的机载设备、雷达、航电、配套武器、结构工艺、新材料工艺、生产工艺 的练习对象，积攒经验。J10的改型会一直存在下去，一是提高（重4服役前）空军空战实力的需要，二是提前解决重型4代制空机的研制可能遇到的障碍，分担部份 重4研制的风险。 重4研制是独立拨款
篇二:《歼10B之后,歼10C也横空出世》
歼10B之后，歼10C也横空出世
近日，距首飞5年后，中航工业成飞的一架编号101的歼-10B开始了交付试飞，101号机是首架下线的歼10B战斗机量产型，这表明歼10B型战机已经完成定型试验，正式投入批量生产，即将进入中国航空兵部队服役。
在歼-10B交付试飞之前，国产同样具备三代半水平的歼-16也已经开始试装我航空兵部队，这表明解放军的现役战斗机将从三代机正式迈向三代半。
从外形上来看，歼-10B相对于歼-10A的改进幅度很大，性能提升比较显著。除了改用DSI进气道以外，机头雷达也应该是有源相控阵雷达(AESA)。
此外有消息称歼-10B采用了更新的机载设备，比如头盔式显示系统(HMDS)、红外搜索和跟踪系统(IRST)等。随着国产三代半系列战机的服役，中国空中力量可以保证在歼20、歼31装备前对周边三代机形成技术优势。
美国军事专家理查德·费希尔认为，歼-10B是一种配备了现代化机载设备(尤其是雷达系统)的“三代半”战斗机，这种战斗机即将交付中国空军。
即使巴基斯坦无法成为售价5000至6000万美元的歼-10B的首个买家，像委内瑞拉、阿根廷、秘鲁、马来西亚和印度尼西亚这样的国家也会对这种价格适中的多用途战机产生浓厚兴趣。
在中国五代机服役之前，中国航空兵需要有一型性能比歼10A有全面增强的，能够在未来十年高强度战争环境中与最先进四代改型战斗机直接对抗的“高端后四代”战斗机装备。
这样能够对于周边国家装备的第四代战斗机形成全面的性能优势，而且能够直接对抗少数国家装备的先进四代改型战斗机。
歼10B保留了歼10A兼顾亚音速和跨音速机动、高敏捷性和具备良好超音速拦射性能的全动鸭式布局方案，采用最先进的相控阵机载雷达与光电传感器相配合，采用全面升级的电子
对抗装备，并且在进气道设计上对于空战发生概率最大的亚音速和跨音速段进行了优化。 通过这样的改进措施，歼10B弥补了歼10A的性能短板，进一步发挥了歼10原有总体方案的性能优点，综合性能在国际四代改型战斗机中处于较好的水平，无疑满足了新时期中国航空兵对于空优作战的新要求。而且，在歼10B之后还将研制歼10C战机。
实际上在歼10B的改进上，我们不仅看到的是一款具备优异性能的改进型战斗机的诞生，更可以看见中国在机载雷达，气动设计，航空电子设备等诸多方面实实在在的全方位进步。 这些技术上的进步，我们在年初公开的国产五代机歼20身上也能找到它们的影子，这也说明中国对于这些新技术已经逐步做到了驾轻就熟。
而这些技术进步，未来也同样可以用于对其他新型战斗机的改进上，这将是对中国空军战斗力的全面提升。因此可以说目前在战斗机研制领域，除航空发动机外，中国已经达到了世界先进水平。
篇三:《歼-10B改进全面分析》
2009年3月，中国互联网上曾首次出现了歼10改型战机图片，随后被网民们称为“歼10B”。而最近歼10B装备机载相控阵雷达的图片也在网络上曝光。那么这款战机相比歼10A有哪些改进之处？发展歼10B的主要目的又是什么？网易军事将予以独家解析。
从最新公开的歼10B图片看来，可发现歼10B已安装了无源相控阵雷达，图中黄色雷达阵面上黑色的小点实际为天线，这是判断为无源相控阵雷达的主要标志。
采用机载相控阵雷达降低RCS
歼10B最明显也是最重要的一项改进就是使用了固定阵面的相控阵机载雷达，这从歼10B微微倾斜的雷达罩与机身结合线就能看出。由于来射雷达波会从透波的雷达罩进入雷达舱，在机扫雷达复杂的天线和底座结构之间反射、叠加和谐振之后，再反射回来射方向，雷达舱成为采用机扫机载雷达的战斗机的三大谐振腔之一，很大程度上影响了整机迎头RCS。
因而采用固定阵面的相控阵雷达之后，战斗机设计师一般将雷达阵面设计成倾斜的，这样就可以将进入雷达舱的来射雷达波通过倾斜的雷达阵面将雷达波反射到其他方向，从而大大降低了雷达舱对于飞机迎头RCS的贡献，改善了飞机的隐身特性。这也成为判断一型飞机是否采用相控阵机载雷达的特征。根据网络上最近曝光的歼10B雷达罩打开露出黄色固定天线阵面的照片，已经能够确认歼10B采用了相控阵机载雷达。{歼10b世界排名}.
国产机载有源相控阵雷达已完成研制{歼10b世界排名}.
对于相控阵雷达大家已经非常熟悉，相控阵机载雷达通过调整不同阵元发射的电磁波的相位差来实现雷达波束的电子扫描，相对于机械扫描雷达具有探测距离远、扫描快、多功能和抗干扰抗截获等等优势。目前，航空强国的主力战斗机依然主要装备的是机扫雷达，但是都逐渐开始相控阵雷达的改装。歼10B不管装备的是有源还是无源相控阵机载雷达，都可以说是跟随了战斗机机载雷达发展的最新潮流。
2008年，中航雷电院研制的具有完全自主知识产权的有源相控阵雷达就已经圆满完成了某飞机的验证试飞。因而歼10B采用有源相控阵机载雷达不存在任何技术问题，而只是一个效费比或者成本问题。因为中国并没有进行无源相控阵雷达技术的全面研究和工程研制，如果歼10B采用的是无源相控阵雷达，那很有可能是引进俄罗斯同类产品相移器和发射机技术基础上研制的。如果歼10B采用的是有源相控阵机载雷达，那无疑就是中国为五代机研制有源相控阵雷达成果用于改进第四代战斗机，综合性能应该可以达到西方同类产品的综合性能。
之前公开的采用了新涂装的歼10B，可清楚看到歼10B采用了DSI进气道。
中国已在多型战机运用DSI进气道
歼10B另外一个显著的特征就是将歼10A原有的可调多波系超音速进气道改为无附面层隔道超音速进气道，即DSI进气道。在歼10B之前，中国的枭龙04飞机已经在国内率先采用了DSI进气道，在歼10B之后，中国在五代机上也采用了该进气道技术。这既显示出中国对于DSI进气道机理掌握和工程应用的纯熟，也显示出中国对于DSI进气道综合性能的肯定。
歼10B强化跨音速超视距空战性能
DSI进气道是根据锥型流理论，采用乘波原理生成的：由于锥型流本身的特点，鼓包的压缩曲面上存在法向和横向压强梯度，二者的联合作用相当于存在可将大部分机身附面层吹出进气道口外；同时鼓包进气道通过鼓包产生的三维锥形激波面来将超音速进气流降低到亚音速，由于三维激波面更加缓和，导致激波影响发动机产生喘振的可能也随之降低；锥形流的特点还导致鼓包进气道对于飞机迎角和侧滑角变化比较不敏感，稳定性好。
根据相关数据，鼓包进气道在1.8马赫时仍能保证0.9以上的总压恢复系数。不过在马赫数达到2的时候，DSI进气道总压恢复系数会下降到0.87左右，性能不如总压恢复系数依然维持在0.9以上的可调进气道。虽然DSI进气道在飞行包线右端部分区域的总压恢复系数不如可调超音速进气道，但是要看到可调超音速进气道是在付出数百千克结构重量、系统复杂度和可靠性的前提。改为DSI进气道的歼10B虽然在超音速性能上略差，但是换来了整个亚音速和跨音速包线的性能提升。从这个角度上说，歼10B相对于歼10A强化了跨音速超视距空战机动性能。
歼10B在座舱前增加了光电传感器，这使得它能够在强干扰情况下实施无源探测，对机载雷达形成了补充。
座舱前增加光电传感器
歼10B在座舱前面增加了光电传感器，布置方式与苏27的光点传感器类似。光电传感器相对于机载火控雷达有三个明显的优势：能够实现无源探测，能够通过成像识别目标以及能够在高强度电磁干扰下工作。也同样存在几个缺点：探测距离有限，性能受气象影响较大，所使用的激光测距装置作用距离很有限。
笔者认为，歼10B增加歼10A原本没有使用的光电传感器主要意图是在与世界最先进战斗机对抗的复杂电磁环境条件下，当机载雷达因为干扰效果不佳时，能有一个完全不受干扰的传感器能够作为补充。
光电传感器虽然较难实现目标的大范围搜索，但是根据雷达无源探测模式给出的干扰源粗坐标精确跟踪和识别敌方释放干扰的战斗机或者电子对抗飞机，然后为中距空空弹装订目标数据，实现复杂电磁条件下的静默攻击。从这一点看，歼10B在论证阶段，对于作战对象的性能设定是非常高的，起码是要求对于普通第四代战斗机形成较大性能优势，而且能够与目前最先进的第四代改型战斗机进行正面对抗。
歼10B在垂尾和翼下增加了电子舱和电子吊舱(图中红圈处，与歼10A可作对比)，这显示歼10B重点增强了在高强度电子作战环境下的空优作战能力。
垂尾电子舱和翼下电子吊舱
歼10B在垂尾顶端和翼下增加了电子吊舱，更加反映出该机在复杂电磁条件下作战的考虑。尤其是翼下的一对电子吊舱，尺寸较大而且应当是固定或者是半固定设计，并且占用了翼下最“黄金”的挂载位置，因而除非特别对于电子对抗能力有很高要求，否则不会付出这么大的代价。歼10B飞行的仰视照片中并未发现翼下的吊舱有导轨或者挂弹机构设计，因而安装吊舱之后很可能就无法在对应位置挂弹或者要想挂弹需要在吊舱上加装专门的兼容系统。
在照片中，翼下吊舱和垂尾电子舱前段呈灰色与雷达舱颜色一致，而吊舱体其他部分与机身的防锈黄色底漆颜色一致，因而基本可以认为吊舱前段灰色部分存在天线。如此布置的天线工作在被动模式下，可以与垂尾顶端的天线一起构成三点无源探测，能够比传统雷达告警器更精确的测定敌方雷达的坐标、频率和波形，大幅度提高飞机的电磁频谱感知能力；工作在主动模式下，可以通过垂尾、左翼和右翼吊舱配合的方式实现闪烁式有源欺骗干扰，能够有效的导致敌方雷达测角能力下降和雷达制导空空导弹脱锁。
结合歼10B换装的相控阵机载火控雷达、光电传感器和电子对抗吊舱来综合判断，歼10B是着眼于未来高强度、高频谱密度作战环境，并且要与世界最先进战斗机直接对抗的空优战斗机，而并不是外界一直猜想的加强对地打击能力的多用途改型。这一点与F-16战斗机的改进思路大大不同。
歼10B仍然使用了俄制AL-31FN发动机，不过歼10B可能不久后将装备太行发动机。
AL-31F性能已处于“垫底”水平
根据歼10B照片基本可以判断出该机依然采用歼10A使用的俄罗斯AL-31FN发动机，这不能不说是歼10B的一大遗憾，也会很大程度上影响歼10B先进性能的发挥。AL-31F发动机虽然声名鹊起，但是实际上性能在世界第三代大推力涡扇发动机中性能处于“垫底”的水平。AL-31F加力推力达到了比较大的12.5吨，苏联标准推比8一级，但是按照与法国国军标同样严格的中国国军标计算，AL-31F在300飞行小时首翻期时的推力大概在10吨-11吨左右，推比更是只有6.9。
这与同时代美国F100和F110发动机基本型推比7.5左右，改进型推比7.8左右的性能相去甚远，与中国自主研制的太行发动机训练推比7.1/作战推比7.5的性能也存在较大差距。
太行发动机不久或将装备歼10B
由于太行发动机处于研制成功向批量装备的关键时期，暴露了一些可靠性问题，以至于歼10B现阶段还没使用上更先进的国产动力。不过装备太行发动机的歼11B，歼11BS的照片越来越多，尤其是强调可靠性的舰载机歼15也在最近的照片中被发现采用了太行发动机，相信歼10B的动力问题不需要太长时间就能解决。
篇四:《对歼10B几个热点问题的基本看法》
对歼10B几个热点问题的基本看法
大家这几天吵够了吧？我想结合大家最关心的几点问题谈谈自己对歼10B的看法。我已经好几年没来这里了，跟谁都没过节，也不知道过去大家达成过什么共识。所以我的观点只是就事论事，不是反驳谁，大家无非想把问题讨论清楚。我下面提到的大家一些观点，无论是我赞同还是不赞同的，其实都对我很有启发，我写此贴也是送给所有军友，不管你HC是红是白。可能写得比较长，大家得有耐心。而且言多必失是肯定的，欢迎大家指正，但我希望表因为某个细节的笔误就否定主题。
一、关于央视那段歼10B采访视频披露的信息及其可靠性。
采访中首次确认歼10B采用的是有源相控阵雷达，虽在预料之中，但至少这个争论从此可以划上句号了。最引人注目的，是减重1吨多，这确实令人震惊，以至许多网友难以臵信。
我不认为这是信口开河。这事儿明摆着是奉旨泄密的节奏，能说什么不能说什么都铁定是事先请示过的，否则就是泄密要吃官司的。虽然他们两位并非空军的，但毕竟是长期研究武器装备的军内人士，一直是军方指定在中央台奉旨泄密的正式渠道，以前一直就是这么干的，貌似也没有胡咧的
前科（连张局也只在战术等可以胡咧的地方忽悠，具体武器性能上就谨慎多了）。像说到雷达的探测距离，尹就明示不便讲（言外之意当然是他知道）。所以敢讲的，肯定是允许的，而且是从官方权威部门得到的数据。因此杜在主持人没提到的情况下主动披露这一数据，尹立即微笑点头认可，并在后面再次重申。这里没有口误或者信口编造的可能。 有网友猜测，是否指歼10B使用与不使用复杂材料的情况对比。可视频中人家讲得很清楚，就是歼10B相比歼10A减少一吨多。
另有些网友猜测，是否只算了结构减轻的重量，但没算进去增加回去重量，比如电子设备什么的。但人家说得很清楚，是指空重减少一吨多。空重的定义是指不含燃料、润滑油、飞行员及武器情况，但机内的电子设备当然是包括在内的，如果有增重部分，那已经都算进去了，空重减少一吨多是增减之后的最终结果。
还有人注意到，杜原话是“另外很多人比较数据，说空重B型和A型相比，它轻了一吨多”，因此怀疑只是引用网友的说法。可问题是，你们谁此前在哪个网上看到过10B减重一吨的说法？要有早在各军坛炒翻天了。可见，这只是杜的一种含蓄表达方式，其实只是给自己奉旨泄密留点余地的托辞而已。而且他们两位不认可的流言，也不可能引用来在此基础上做引申性的进一步分析。
总之，那段视频无论从权威性还是可信度来讲，应该是没有问题的。毕竟他们说的不是猜测的结果，而是知道结果后奉旨披露，比我们网友根据极有限的资料所做的推测靠谱。这一点，我们不要太自大。我们军友只能依据有限的公开消息及自己掌握的常识做合理推断，正如我现在所做的那样。但这种推断是需要与后续披露的官方消息进行印证才有可能坐实的，我们要是秉持神马都不信的态度，那只能使自己的推断离事实越来越遥远。{歼10b世界排名}.
二、从技术角度分析歼10B减重一吨多的可能性
之所以有众多网友坚信，空重9吨多的歼10绝无减重一吨多的可能，是认为这在过去的战机升级中从未发生过。这个观点我不太赞同。
AV8B就是个典型的例子。英国原版的鹞式的制造水平不高，因此搭载电子设备和弹药的冗余很小。美国人对其前机身、机翼和尾翼进行全面改造，采用了多达26%的碳纤维复杂材料（参见附图1），使机身减重高达9%，即使在外形尺寸加大、加装大量电子设备和更大推力发动机，以至于最大起飞重量猛增四吨的情况下，依然实现了空重降低，而载弹量和航程基本上实现翻番，从而使一款中看不中用的“高级玩具”达到接近常规起降飞机的作战性能。AV8B还没改进气
道等设计呢，歼10B的改动量要明显比它大。
另个例子是超虫，尹卓说它主要靠加大机身也没大错，但其实它的复合材料用量还是从13%增加到了22%，使其在最大起降重量提高6吨的情况下，空重只增加了4吨。也就是说，如果保持原来的重量级不变的话，明显减少空重是肯定的，而这正是歼10B的情况。
当然，网友们列举的F16和F15越改越重的情况也是事实，这是多数战机改装的通病。但你会发现，那大多并不是彻底的改型设计，尤其是没对机体结构和材料使用上做大改进，这一点我后面还会提到。
还有网友干脆否认复合材料能减轻重量。这让我十分吃惊。复合材料对飞机的减重还是需要争论的问题吗？通常来说，使用复合材料可以减轻结构重量20%至30%，这应该属于常识。
具体到歼10，歼10A时就部分采用了复合材料，但比例不高，有说6%，也有说10%，我看到官方前几年提到我们采用复合材料最多的战机也不超过10%，因此我认为说歼十A复合材料比例大约在6%基本靠谱。这主要包括垂直尾翼、后缘襟翼和那对鸭翼等。可见，歼10A的复合材料使用率还很低，水平也不高。这当然意味着10B的改进潜力很大了。 我们分析下10B哪些地方可以减重：
首先，进气道换成DSI的，去掉附面层隔板、支撑件，
甚至后面的放气阀也可能省了，这个减重应在两三百公斤左右。其次，机翼和部分机身蒙皮会换成复合材料的，甚至机翼承力部分也可能改。另一个大头是机身主框架，这个我们近年此方面工艺有了飞跃式的提高。钛合金激光增材制造的整体框架大家早都见识过了，那个据称比F22上分铸式的大概能减重四成。类似可以通过工艺减重的情况也会出现在起落架等分量不轻的承力件上，官泄歼15起落架已是3D打印的，10B没理由不是如此。还有，上述先进整体制造工艺会节省下大量连接件的重量，加起来也会相当可观。而通过优化设计适当减少原来A型过度的安全冗余，也会有明显的减重收益。通常来说，飞机的承力件会占到总重的七成左右，所以10B减掉一吨多重量，不可能只是我们表面看到的换换蒙皮那么简单，铁定是对中机身和主翼的承力部分都做了大手术，这个动静可比美国改AV8B大多了。
有网友觉得，3D打印虽然未必很成熟，不会完全替代传统制造工艺，比如量产时未必比德阳那个大压机砸出来的更好更便宜。这点我同意，我也没认定现在歼10B的机身机翼主承力件就一定是3D打印出来，但部分使用完全是可以的。最关键一点，即使使用传统工艺制造，这方面我们的能力也比十几年前有了本质性的飞跃呀。比如德阳那个称霸世界的8万吨模锻压机，不也刚投产没多久嘛，歼10A那时候哪有如此利器！还有复合材料，近年来我国刚刚在此方面取得重
篇五:《综合分析歼10B相控阵雷达技术世界先进》
综合分析:歼-10B相控阵雷达技术世界先进
草尼玛 2012/2/6{歼10b世界排名}.
国外媒体和国内军迷对于歼十B所使用的机载火控雷达存在极大的兴趣，随着最近网络上最新曝光的一型相控阵雷达照片的出现，对于歼十B机载火控雷达的讨论和分析达到了相当的热度。美国《防务新闻》前段时间有文章称：歼十B战机的照片显示，该机配备了电子扫描相控阵机载火控雷达。另外一家研究中心的主任师里克·费希尔说：“歼十B只是大量装备有源电扫相控阵机载火控雷达的越来越尖端的中国战斗机中的第一种，将与美国空军F-15E最新版的先进战斗机相匹敌。”但同时也有专家认为歼十B是精密版的被动电子扫描阵雷达。笔者也来凑个热闹，分析一下歼十B的雷达技术和性能特点，如有谬误，欢迎板砖。 机载火控雷达发展
[ 转自铁血社区
机载火控雷达是作战飞机用来搜索、截获和跟踪空中目标，提供武器瞄准、射击和制导所需数据的机载雷达。人类历史上第一台雷达诞生于受到纳粹航空兵严重威胁的英国，由罗伯特?6?1沃森?6?1瓦特爵士于1937年研制成功，由于该雷达使用支撑于高塔之上的平行