【 – 字数作文】
篇一:《国家层面已批复的江苏省铁路规划整理》
国家层面已批复的江苏省铁路规划梳理
目 录
一、中长期铁路网规划（2008年调整）
二、长江三角洲地区城际轨道交通网规划
三、江苏沿江城市群城际轨道交通线网规划
四、国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见
一、中长期铁路网规划（2008年调整）
2008 年国家颁布了《中长期铁路网规划（2008 年调整）》。根据该规划，到2020 年，全国路网规划总规模达到12 万公里以上，新建客运专线1.6万公里以上，形成以“四纵四横”为主骨架的客运专线网络；为完善路网布局和西部开发，建设客货共线新线4.1万公里；改造路网既有线，建设规模1.9万公里，既有线电气化2.5万公里。主要繁忙干线实现客货分线，主要通道实现复线电气化，复线率和电气化率分别达到50%和60%以上，运输能力适应国民经济和社会发展需要，主要技术装备水平达到或接近国际先进水平。
此规划中，涉及江苏省的项目主要有：
1、客运专线：北京～上海客专（已建成）、南京～武汉～成都客专（已建成）、南京～杭州客专（已建成）、徐州～兰州客专、沪宁城际（已建成）；
2、城际铁路系统（未列具体项目）：在环渤海、长三角、珠三角、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城市群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇；
3、完善路网布局和区域开发性新线：青岛～连云港～盐城铁路、南通～上海～宁波铁路、上海～江阴～南京～铜陵～安庆铁路、宿淮铁路、连云港～淮安～扬州～镇江铁路、湖苏沪铁路、海安至洋口铁路、南通至启东铁路；
4、既有线改造：胶新铁路、新长铁路、宁芜铁路、宁启铁路、陇海线徐州至连云港段。
二、长江三角洲地区城际轨道交通网规划
（一）长江三角洲地区城际轨道交通网规划（2005年批复） 为适应长江三角洲地区旅客运输需求快速增长的需要，缓解区域交通运输紧张状况，推进城镇化和经济一体化的进程，建设以上海为中心，沪宁、沪杭（甬）为两翼的城际轨道交通主构架，覆盖区内主要城市，基本形成以上海、南京、杭州为中心的“１～２小时交通圈”。规划到2020年，长江三角洲地区城际轨道交通总里程达到815公里，线网布局满足区域经济社会发展要求，主要技术装备达到国际先进水平。
1.近期（2010年）：完成长江三角洲客运铁路线网主骨架，期末通车里程454.7km。满足长江三角洲地区中心城市间客流需求，带动沿线经济发展。规划涉及江苏省境内的城际轨道交通项目有：
上海—苏州—无锡—常州—镇江—南京，线路长度294.7km。
2.远期（2020年）：发挥线网主骨架的作用，扩充线网规模，强化城市带间的协作。期末通车里程815.1km。规划涉及江苏省境内的城际轨道交通项目有：
常州—江阴—常熟—苏州，线路长度124km。
苏州—嘉兴，线路长度78.2km。
3.远景（2050年）：形成完善的由主、辅轴构成的城际客运铁路网络，实现都市圈之间和内部各层次间的快速互通。期末通车里程1796.6km。规划涉及江苏省境内的城际轨道交通项目有：
南京—句容—宜兴—湖州—杭州，线路长度286km。
篇二:《H匝道跨越宁芜铁路施工支架设计》
H匝道跨越宁芜铁路施工支架设计
一、工程简介
施工项目为位于南京市区南端秦淮河东南岸的双桥门立交工程，属互通式城市立交工程，处于《南京市主城路网规划》“两纵两横快速路”的“东纵”与“南横”的交叉点，是南京市主城区“外环+井字”型快速道路网的重要组成部分。
其中，宁芜铁路贯穿立交范围，为满足施工期间铁路通行的需要，保证铁路建筑界限不受侵占，须架设支架跨越铁路以满足施工需要。
二、设计依据
1、双桥门立交桥工程D2标设计文件。{宁芜铁路改道新线路图}.
2、《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025—86）。
3、《钢结构设计规范》（GBJ17—88）
4、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041—2000）。
5、《公路桥涵施工手册》及其他有关的现行国家及地方强制性规范和标准。
6、《铁路技术管理规程》（铁道部令第2号）。
三、设计说明
本支架专为满足H匝道桥跨越宁芜铁路施工需要而设计。H匝道与宁芜铁路成40°斜交，在满足铁路建筑界限要求前提下，支架垂直铁路线路方向净跨
6.50m，贝雷片桁架梁梁底距铁路轨顶面高7.0m。支架采用法兰连接钢管墩柱，每个墩柱由3根并排放置间距0.4m的Φ220×6mm钢管组成，每片贝雷桁架梁对应支立一墩柱，同时为了增强墩柱的整体稳定性，每4.0m布置一道角钢横杆斜撑。墩顶盖梁采用双榀Ⅰ32c工字钢，工字钢盖梁搁置在双榀［20b槽钢顶托
上。支架顺桥向跨越构件采用1500×3000mm×4贝雷片桁架，其中箱底部位采用三排单层贝雷片，间距3.1m，翼板部位采用双排单层贝雷片，间距3.4m，悬挑1.0m。贝雷片桁架上按间距1.0m搁置三榀P43扣轨横向分配梁，然后，在扣轨上支立扣件式满堂钢管支架。
为了明确满堂式支架每根立柱所传递竖向力的大小，本设计首先对满堂式钢管支架进行了受力检算，确定钢管支架立柱的横向间距：腹板附近为0.8m，箱底其它部位为1.0m，翼板部位为1.4m；纵向间距均为1.0m；支架纵横杆步距
1.5m。箱梁底模采用δ=15mm厚的竹编胶合模板，底模小楞采用间距0.3m的100×100mm方木，大楞采用150×150mm方木，相关的具体布置见附图。
四、受力检算
㈠、荷载
① 砼自重：
箱底：22.30 KPa, 翼板部位：8.67 KPa,
② 模板重量（含内模、侧模及支架），以砼自重5%计，则：{宁芜铁路改道新线路图}.
箱底：22.30×5%=1.12 KPa
翼板部位：8.67 ×5%=0.43 KPa
③ 施工荷载：2.0 KPa
④ 振动荷载：2.5 KPa
⑤ 砼倾倒产生的冲击荷载：2.0 KPa
荷载组合
计算强度：q=①＋②＋③＋④＋⑤
计算刚度：q=①＋②
㈡、底模检算
底模采用15mm厚竹编胶合模板，直接搁置于间距L=0.30m的方木小楞上，按连续梁考虑，取单位长度（1.0m）板宽进行计算。
⒈ 荷载组合
箱底：q1=22.30＋1.12+2.0+2.5+2.0=29.92 KN/m
翼板：q2=8.67＋0.43+2.0+2.5+2.0=15.60 KN/m
⒉ 截面参数及材料力学性能指标
W=bh2/6=1000×152/6=3.75×104 mm3
I= bh3/12=1000×153/12=2.81×105 mm4
竹胶模板的有关力学性能指标按《竹编胶合板》（GB13123）规定的Ⅰ类一等品的下限值取：［σ］=90 MPa, E=6×103 MPa
⒊ 承载力检算
⑴ 箱底
① 强度
Mmax= q1l2/10=29.92×0.302/10=0.27 KN·m
Mmax0.27106
7.20MPa90MPa， 4W3.7510合格。
② 刚度
荷载：q29.922.02.52.023.42KN/m
ql423.423004300 f0.75mmf0.75mm,合格。150EI15061032.81105400
⑵ 翼板部位
考虑此处荷载较小，方木小楞间距取L=0.40m。
① 强度
1215.600.42
0.25KNm Mmaxq2l1010
Mmax0.25106
＝6.67MPa90MPa， 合格。 W3.75104
② 刚度
荷载：q15.602.02.52.09.10KN/m
ql49.14004400f0.92mmf1.0mm， 合格。 150EI15061032.81105400
㈢、方木小楞检算
方木搁置于间距1.0m的方木大楞上，小楞方木规格为100×100mm，小楞亦按连续梁考虑。
⒈ 荷载组合
箱底：q1(22.301.122.02.52.0)0.360.10.19.04KN/m
翼板部位：q28.670.432.02.52.00.460.10.16.30KN/m ⒉ 截面参数及材料力学性能指标
a31003
1.67105mm3 W＝66
a41004
8.33106mm4 I1212
方木的力学性能指标按《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025－86）中的A－3类木材并按湿材乘0.9的折减系数取值，则：
＝120.9＝10.8MPa，
⒊ 承载力检算
⑴ 箱底部位
① 强度 E91030.98.1103MPa
q1l29.041.02
Mmax0.90KNm 1010
Mmax0.90106
5.39MPa10.8MPa ，合格。 W1.67105
② 刚度
荷载：q8.62.02.52.00.36.65KN/m
ql46.65100041000f0.65mmf2.5mm ， 合格。 150EI1508.11038.33106400
⑵ 翼板部位
① 强度
q2l26.301.02
Mmax0.63KNm 1010
Mmax0.63106
3.77MPa10.8MPa 5W1.6710
② 刚度
荷载：q6.302.02.52.00.43.70KN/m
ql43.70100041000f0.37mmf2.5mm ， 合格。 36150EI1508.1108.3310400
㈣、方木大楞检算
考虑箱梁腹板部位的重量较集中，而为了方便计算，箱梁自重是按整体均布考虑，这必将导致腹板处的实际荷载要大于计算荷载，而其他部位的计算荷载比实际荷载偏大，因而在腹板部位对支架立柱给予加密，横向间距取0.80m，箱底其他部位立柱间距取1.0m，翼缘板处立柱间距取1.40m，同时，腹板部位大楞的计算跨度按1.00m计以平衡因计算荷载比实际荷载偏小的不利影响，且大楞偏安全地按简支梁考虑。大楞规格为150mm×150mm的方木。
⒈ 荷载组合
篇三:《铁路线路图》
八纵：
1.京九通道（北京～南昌～深圳～九龙）建成龙川北至东莞东复线，形成北京经深圳达九龙的复线运输通道。增建广深铁路四线。
2.京广通道（北京～武汉～广州）完成武广电化改造，建设武汉长江第二铁路大桥，增建长沙至衡阳段第二双线。实现北京至广州通道全线电气化。
3.大湛通道（大同～太原～焦作～洛阳～石门～益阳～永州～柳州～湛江～〈海口〉）建成北同蒲铁路太原至原平段复线，进行洛阳至襄樊电气化改造，建成益阳至永州铁路和粤海通道。
4.包柳通道（包头～西安～重庆～贵阳～柳州～〈南宁〉）建成神木北至延安北、西安至安康铁路，进行延安北至新丰镇、黔桂铁路扩能改造，建设安康至达县复线。形成包头至柳州贯通西部地区的南北通道。
5.兰昆通道（兰州～成都～昆明）建成宝成铁路阳平关至成都段复线，完成成昆铁路电气化改造。形成兰州至昆明的电气化铁路通道。
6.京哈通道（北京～哈尔滨～〈满洲里〉）建成秦沈客运专线，完成京秦线提速改造，形成北京至沈阳快速客运铁路。完成哈大线电气化改造，进行天津至沈阳铁路电气化改造。
7.沿海通道（沈阳～大连～烟台～无锡～〈上海〉～杭州～宁波～温州～厦门～广州～〈湛江〉）完成蓝村至烟台铁路复线、宣城至杭州铁路扩能改造，建成新沂至长兴铁路，建设大连至烟台铁路轮渡、胶州至新沂铁路、温州至福州铁路，完善东部和东南沿海地区铁路网。
8.京沪通道（北京～上海）建设京沪高速铁路，进行既有京沪铁路电气化改造，建成蚌埠枢纽复线。使京沪通道逐步成为高标准、高质量、大能力的客货分线运输通道。
八横：
1.宁西通道（西安～南京～〈启东〉）建设西安至南京铁路西安至合肥及合肥至南京段、南京至启东铁路南京至南通段，逐步形成西北至华东地区的一条便捷铁路通道。
2.沿江通道（重庆～武汉～九江～芜湖～南京～上海）建成长江埠至荆门铁路，进行武九、宁芜铁路扩能改造，建设枝城（或宜昌）至万州、铜陵至九江铁路，逐步形成沿长江铁路通道。3.沪昆（成）通道（上海～株洲～怀化～贵阳～昆明〈怀化～重庆～成都〉）建成株洲至六盘水、昆明至沾益复线，建设遂宁至重庆至怀化铁路，进行浙赣线、沪杭线电气化改造。
4.西南出海通道（昆明～南宁～黎塘～湛江）完成湘桂线黎塘至南宁段复线和南昆线扩能改造。此外，继续加强区域内铁路建设，完善路网布局。建设上海南站、焦柳线石门至怀化段电气化、沟海铁路电气化、赣龙铁路、永州至玉林（或茂名）铁路等。
5.京兰通道（北京～呼和浩特～兰州～〈拉萨〉）建设青藏铁路。进行丰沙、京包、包兰铁路提速改造，提高北京经呼和浩特、银川至兰州的旅客列车运行速度。
6.煤运北通道（大同～秦皇岛、神木～黄骅）除完善大秦、丰沙大等铁路外，建成朔黄铁路。
7.煤运南通道(太原～德州、长治～济南～青岛、侯马～月山～新乡～兖州～日照)完成石德、胶济、新月铁路电气化和邯长铁路扩能改造，建成菏泽经兖州至日照复线。
8.陆桥通道（连云港～兰州～乌鲁木齐～阿拉山口）建成宝鸡至兰州、郑州东至郑州西复线，完成徐州至郑州、武威南至张掖电气化改造，进行兰州至武威南、北疆线扩能改造。
篇四:《弋江公路跨宁芜铁路》
1工程编制依据、原则及目的
1.1编制依据
1 .NASZ—5标招投标文件和《施工合同》及有关协议和补充文件； 2．国家及铁道部有关工程建设的相关法律、法规及规定，现行的建设工程设计、施工规范、技术规程及质量验收评定标准等；
3. 《上海铁路局铁路线路防护栅栏管理办法》（上铁工发[2011]282号）； 4.《铁路混凝土工程施工技术指南铁建设》（"2010"241号）； 5.《宁安铁路组织设计管理办法》（宁安工发"2011"308号）. 6. 《关于进一步加强建设工程质量安全工作的通知》的通知（宁安安发"2011"380 号）.
1.2编制原则
1．响应招标文件的原则。严格按招标文件及合同条款中的工期、质量、安全目标编制。
2.严格执行“安全生产，持证上岗”的原则，参建人员须经安全教育培训，考试合格后，方准上岗。
3.当施工与铁路行车安全发生矛盾时，遵循“安全第一”的原则，服从铁路行车需要：行车不施工，施工不行车。
4.营业线施工严格执行一机一人专职防护，“五个一”的原则： 5.施工前对有关人员进行岗前培训，掌握技术要点及注意的安全事项，确保施工万无一失，严格按照施工方案进行。
6.最大限度地减少铁路运营干扰的原则。
7.遵循安全第一、预防为主的原则。从制度、管理、方案、资源等方面制定切实可行的措施，严格按规章程序办事，确保施工安全。 1.3编制范围
本方案适用于弋江北路公跨铁防护工程工程。
2工程概况
2.1工程简介
针对地方道路上跨高速铁路立交桥，结合高铁运营特点，设计相关安全防护措施，防止桥上异物坠落与确保桥梁结构安全，提高公路桥梁护栏防撞能力、设置桥上防抛监控体系。
由于既有公路桥梁护栏无法满足《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）中关于SS级桥梁护栏按防撞等级的要求，故需要对既有公路桥的防护进行处理，经对现场实际情况勘察以及相关技术标准要求，提出以下两种方案：
1、在公路桥两侧铁路范围内设置专门的防护结构，同时考虑车辆碰撞冲击防止车辆掉落以及异物掉落。防护结构采取在既有桥两侧单独设置防撞刚构，起缓冲防护墙作用，并满足SS级防撞要求，刚架采用矩形桥墩。
2、对既有公路桥两侧铁路满园内的原防护墙桥面铺装以上部分凿除，然后按防护标准进行的加固处理，并预埋监测网和防抛网预埋件，使其满足车辆碰撞冲击防止车辆掉落。 2.1.1拆除既有防撞墙
4邻近营业线施工防护{宁芜铁路改道新线路图}.
施工位置位于502国道上跨铁路桥，宁安里程DK81+617相对于宁芜下行
线里程K107+267.6相对于淮南线里程K224+314.3。在营业线上方既有桥梁上部凿除既有防撞墙，新建防撞墙、横向监控系统和竖向防抛网。
⑴一机一人防护{宁芜铁路改道新线路图}.
在施工现场，邻近营业线施工的机械，设一机一人防护，防护员必须经过路局培训合格拥有资质的正式工作人员任职，防护期间，防护员必须佩带防护员胸牌及信号旗，口哨等设备。
⑵与设备管理单位签订安全协议
施工前请相关设备管理单位到场，确定施工现场是否有设备管理单位的管线处于施工现场，如果有管线存在施工现场，会后与设备管理单位进行协商，管线是否需要进行迁改或就地保护方案，与到会的设备管理单位签订安全配合协议书。
⑶临时围栏防护
1. 施工前，在营业线路肩上以及深基坑四周均设置临时防护栅栏，临时防护栏栅采用钢管挂网方式，钢管支柱设在营业线路肩外侧，距营业线中心≥2.8m，间隔3m，高1.8m，基础为0.3*0.3m，深0.6m采用C20混凝土；钢管支柱间上挂铁路用浸塑防护网片，并挂设醒目的安全警示标识及警戒色条。
临近营业线安全栏网示意图(单位:cm)
5施工总体方案
5.1施工组织机构
为了加强项目管理、全面履行合同、控制建设投资，确保工程建设工期、质量、安全、保护生态环境，全面实现建设目标，针对本段工程的意义和特点，经过全面工地现场考察，确定按照项目法施工组建宁安铁路5标第一分部项目经理部。
根据项目特点和工程情况，项目部设五部二室，即工程部、安全质量部、物资设备部、计划合约部、财务部、综合办公室、中心试验室等部门。
项目部主要工程技术和管理人员都由曾参与过国内大型铁路建设、客运专线和高速公路大型桥梁、路基工程建设，具有丰富施工经验、专业技术能力强、综合素质高的工程技术和管理人员承担本段的施工任务。
局指挥部组织机构见下图：
一分部组织机构图
指挥部主要人员联系方式{宁芜铁路改道新线路图}.
场管理人员配置
现场管理人员配置表
按照“设备先进、满足需求、性能良好、互相配套”的原则进行施工机械设备的配置。根据总体进度计划编制设备进场计划，保证按时进场，足量到位。进场前，对机械进行彻底检修，保证上场机具性能完好。施工机械
篇五:《宁芜铁路线箱桥顶进施工技术》
篇六:《南京市交通变革》
08100426 朱雅薇
南京审计学院课程论文
点击南京——
从城市交通发展看改革开放30年的变迁{宁芜铁路改道新线路图}.
班 级: 08级汉语4班
学 号: 08100426
姓 名: 朱雅薇
专 业: 对外汉语
二零一零年六月
第1页 共10页
前言
曾几何时，“三转一响”流行于大街小巷，所谓“三转一响”指的是手表、自行车、缝纫机、收音机，大凡一个家庭备齐了这三样，便可以称为“小康”（当时并没有这个词），便会被人投以羡慕的眼光。
细数这四大件：手表通常是姑娘结婚时的嫁妆，和现在人戴手表一样，既可告诉时间更是高品生活的体现；南京人挎一只“钟山牌”机械表，显摆劲儿应该不亚于现在着一只“劳力士”；缝纫机来源于传统男耕女织思想，家里的缝纫机让女人做裁缝供家里人穿得暖、穿得“潮”，尤其是孩子成群的家庭，“新老大，旧老二，缝缝补补给老三”的工作为家庭省出很大一部分资源；收音机丰富了娱乐方式，相当于现在的小资生活了。
自行车是中上层人结婚必备的物件，不过名牌自行车是很少见的，据说，能骑一辆“凤凰”或“永久”在大街上闲逛，和现在开辆奔驰去菜场的心情是一样的。自行车成为人们节省体力，提高效率的重要一步，计划放开后也逐渐兴盛，勘称南京交通发展第一步。
70年代南京交通：
交通地图：
这是一张南京市70年代的打
通南北，联系东西，外加一环
的城市道路系统已基本形成。
其中城西干道（虎踞路）已经建成，城东干道（龙蟠路）已建成了中央门至太平门段，这两条道路成了分担市区南北交通的辅助干线。建宁路连接龙蟠路，北京西路连接北京东路，汉中路连接中山东路，以及集庆门大街四条大道构成了当时南京城市道路系统的纬线框架。在图中右下角附图中可见当时的南京对外交通也有较大发展，主要完成了宁芜铁路市内线的技术改造，路线外绕到了南岔路口、板桥一带。
过江大桥：1978年末，南京长江大桥投入使用10年，铁路公路两用的特大桥，铁路桥长6772米，公路桥长4588米，桥下可通行万吨轮船。
公交：1978年末，南京市公交淘汰了所有的进口旧车，将新产的“解放”牌车投入运营车，共523辆，线路48条，年行驶总里程4095万公里，年客运总量44123万人次。
无轨电车：无轨电车103辆，行31路、32路、33路、35路四条线路，在新街口、山西路、中山路、中央门这些繁华地段承担重要运输任务。
80年代南京交通：
交通地图:
1983年，南京市规划部门编制了南京市的第一部《南京市城市总体规划》，并报经国务院批准。从此，南京的城市建设走上了以规划为引导的科学发展道路。当时的《南京市城市总体规划》将南京定位为区域中心城市。为加强与周边城市的联系，扩大区域影响，南京首先加强了对外交通建设。从1987年由南京市测绘院编制的《南京市地图》上，我们
已经能发现初见成效的、呈放射状的南
京对外交通格局。城市的建成区范围也
有所扩大，市区用地范围已包括了六城
区及栖霞、雨花台两个近郊区与城区相
接的西北部地区。城市形态总体上呈现
出了圈层式的城镇群体结构，从市区到
农村可见市—郊—城—乡—镇的组合形
式。
公交：1980年至1987年，南京市加大对公交的投入，兴建多座公交停车场，车辆年增长率达10％，至1987年末车辆增至1117辆。
无轨电车：由于使用年限长，无轨电车质量下降，经常会出现电线下坠，造成无轨电车无法运营、耽误人生活拥堵交通的现象，使用率逐渐降低。
90年代南京交通
南京老城的改造已初见成效。以鼓楼—新街口为轴心，约2公里半径的椭圆形核心地带已基本建成。核心区内路网清晰，城市功能齐全，主要由党、政、军机关，院校、科研单位、大型商业设施和高档居住区组
成。中山路成为全市的文化、金融、贸易、商业中心大街。核心区外围3
至4公里半径的环带地区，则主要形成了以
机械加工、纺织等为主的工业区和新型居
住区。再往外，则形成了以铁路、仓库、
港口等重要的客、货运输集散地，是市区
对外的交通枢纽。中央门、太平门、中山
门、光华门、江东门等九个城门外地区则
主要以充实配套建设为主。从图中我们可
知这些地区主要采用了成街、成坊的分片
配套方式建设，而对绿地、庭园、操场和滨河空地等则尽量保持了不变。市内交通已基本建成了经三纬八的主要干道网，网间设置若干次干道，共同组成市区道路骨架，这使城市的内部通行能力和对外交通能力得到了大幅提升。1995年，南京市将六城区的面积由148平方公里调整到243平方公里，大大拓展了城市发展的空间。从1995年编制的《南京市区图》上，城市建成区已突破了明城墙，城东孝陵卫地区、城南雨花台地区、河西北部地区和城北迈皋桥和燕子矶地区都出现了大片建成区。东山、浦口、新饶等外围城镇快速发展，南京城镇发展的空间框架初步拉开。城市道路交通条件也得到显著改善，沪宁高速、宁合高速、机场高速等已先后开建，城内经四纬八的主干道系统也已形成。
公交：1990年8月，共青团路汽车四场建成，是当时华东地区最大的公交停车场。1995年2月28日，南京市第一条公交车无人售票线路—— 9路车开通运行，至1998年9月18日，南京市区结束持续70
年之久的有人售